Ørsnes til Kristiania på 30 minutter

Tore Dyrhaug (Njotarøy 1992)

Et litt lengre tilbakeblikk på en tid da Nøtterøy hadde Norges første og siste sivile flyfabrikk og Tønsberg skulle bli sentrum for et omfattende flyrutenett over Oslo­fjorden, men der det skulle vise seg at møtet mellom høytflyvende planer og jord­nære realiteter innebar en nødlanding etter få år. Men artig var det så lenge det varte…

«Under krigen er der foregaat en rask utvik­ling paa luftteknikkens omraade. De moder­ne flyvemaskiner med motorer paa flere hun­drede hestekræfter blir stadig mer uavhængi­ge av veir og vind; farten er drevet sterkt op, og sikkerheten betydelig øket. Tiden er inde til at utnytte luftfartøiene i den almindelige transportvirksomhet. I Norge vil de nye fremkomstmidler løse en stor national opga­ve. Der er ikke noget land hvor avstandene er saa store i forhold til folkemængden. Og der er store og vigtige landsdeler som har daarli­ge forbindelser, og som i de nærmeste aar ikke let vil faa dem bedret uten netop ved luftfærdselen. De norske statsmyndigheter er da ogsaa levende interessert for at den opga­ve selskapet stiller sig, kan bli løst paa en rask og tilfredsstillende maate»

Dette er noe av teksten i en helsides annonse innrykket i Tønsbergs Blad mandag 8.april 1918 under overskriften «Indbydelse til tegning av aktier i Det norske Luftfartrederi Aktiesel­skap.» Innbydelsen var undertegnet av seksti herrer, og man merker seg navn som Christian Michelsen, Sigval Bergesen, Bredo Morgenstierne, Johan Ludwig Mowinckel og Lars Chris­tensen.

Selv om Det norske Luftfartrederi ikke hadde noen spesiell tilknytning til Tønsberg-distriktet, skulle dannelsen få stor og direkte betydning for et storstilet industriprosjekt på Nøtterøy, et pro­sjekt som skapte en viss nasjonal oppmerksom­het i noen få år, men som nå er fullstendig glemt av de aller fleste : A/S Norsk Aeroplanfabrik på Ørsnes.

Aeroplanfabrikk
Fabrikkhallen sett fra sjøen, bilde tatt av fotograf Larsen tidlig i 20-årene. Den primitive jernbanen kunne frakte fly opp og ned mellom fabrikken og sjøen.
Fabrikkhallen sett fra sjøen, bilde tatt av fotograf Larsen tidlig i 20-årene. Den primitive jernbanen kunne frakte fly opp og ned mellom fabrikken og sjøen.

Allerede den 4. juni 1918 ble selskapet stiftet med en aksjekapital på 500 000 kroner. Hele kapitalen ble tegnet privat, og selskapet fikk en direksjon med herrene fabrikkeier Schou, skips­reder Halvorsen, grosserer Wettre, ingeniør Kloumann og ingeniør Hellesen. Hellesen ble ansatt som direktør i selskapet. Allerede ved sankthanstid 1918 kan Tønsbergs Blad i et lite oppslag stille spørsmålet « Hydroaeroplanfabrik ved Aasgaardstrand?». Det heter videre at «efter sikkert forlydende» skal et privat selskap ligge i forhandlinger med grunneiere i Slagen om kjøp av deres eiendommer for å anlegge en flyfa­brikk. «Saken befinder sig dog endnu paa et rent forberedende standpunkt.»

Men det ble ingen flyfabrikk på A/S Nordisk Luftkrafts grunn i Borre, ei heller i Fredrikstad eller på en tomt eiet av Tønsberg Skofabrik. Hellesen kom i september 1918 i kontakt med advokat Nerdrum som tilbød et tomteområde på Ørsnes med et oppført maskinverksted. Helle-sen nølte ikke og inngikk kontrakt om å kjøpe en rekke parseller av eiendommen bruksnum­mer 31, Gjersønes. Fire av disse parsellene fikk bruksnumre fra 39 til 42 og gitt navnet Aerones I, II osv. Tomteervervelsen var ikke rimelig. Bruksnummer 31 var så sent som i 1913 solgt for 18.000 kroner. Samme område ble i 1918 solgt til Aeroplanfabriken for 198.000 kroner.

Men det var jo storkrig ute i verden og høy­konjunktur i det nøytrale Norge. Optimismen var stor i landet, og de fleste trodde nok at pris­oppgangen ville vedvare. Dette til tross, eien­domsmeglere i Tønsberg skal ha rystet på hodet over den pris som ble betalt for tomten, en pris som tydelig signaliserte at Hellesen var en stor optimist, men ingen stor forretningsmann… Etter at tomten var ervervet, stedet der Ørsnes Maskin nå ligger, gikk man i gang med å pro­sjektere selve fabrikkbygningen. Den skulle bygges i tre og ha anseelige dimensjoner med tanke på de store sjøfly man planla å bygge. Det er grunn til å anta at selve arbeidet kom i gang i november 1918 og at fundamentene sto klare ved årsskiftet. Direktøren selv fikk seg hus på eiendommen Sorrento, i likhet med Aerone­sparsellene også den solgt av Fagelund-Gjersøe.

Direktør Hellesen

Den mann som fra høsten 1918 opptrer som griinder i Nøtterøys industrihistorie, var Christi­an August Selmer Hellesen, født i Kristiania 15.juli 1891. Faren var høyesterettsadvokat Thorvald Hellesen, moren Ida var datter av den statsminister Christian Selmer som ble fradømt sitt embede i riksrettssaken i 1884 da parlamen­tarismen ble innført i Norge. I 1909 tok den unge Hellesen realartium på Vestheim skole i hovedstaden og begynte i 1911 som student på maskinavdelingen på den nyopprettede Norges Tekniske Høyskole i Trondhjem. Etter avlagt eksamen i 1915 begynte han året etter som flye­lev på Kjeller og ble som utdannet militærflyver i Hærens Flyvevæsen sendt til Storbritannia for å studere kampflyvning. Frem til sommeren 1918 var Hellesen ansatt som kontrolloffiser ved Hærens Flyvemaskinfabrik på Kjeller.

Selv om verdenskrigen var slutt 11. novem­ber 1918, så ikke situasjonen mørk ut for den 27 år gamle direktøren. Skulle Luftfartrederiets planer realiseres med en rekke flyruter både langs kysten og over land fra Kristiania og helt opp til Kirkenes, ville det bli et stort marked både for produksjon og vedlikehold av en bety­delig sivil flypark. I desember 1918 utkom tids­skriftet Aeroplanet med nytt nummer. Det pre­senterte Aeroplanfabriken på ørsnes og kunne fortelle at fabrikken
« vil væsentlig befatte sig med bygning av hydroaeroplaner, baade som fiyvebaater og flottørtype, og saavel til civilt som til militært bruk, sport-, turist-, post-, og trafikaeropla­ner.»

Det het videre i artikkelen at fabrikken planla å ansette 50 til 70 mann og skulle kunne produse­re 30 til 40 fly i året. Direktør Hellesen hadde rukket å utarbeide en egen katalog med aktuelle flytyper, hvorav den mest imponerende var «Hellesen model F.B.12 flyvebaat». Dette var en dobbeltdekker med et øvre vingespenn på 31 meter og en total lengde på skroget på 15 meter. Nyttevekten var anslått til 2100 kg som omfat­tet: « Benzin 950 kg.Olje 90 kg. 2 Flyvere 160 kg.10 Passagerer 800 kg og Post 100 kg.» Fly­ets bruttovekt med full last var satt til 5230 kg. F.B. l 2 skulle ha to motorer, hver på 360 HK, som ville gi en hastighet på 140 km/t…Men det­te var planer og prosjekter, ikke realiteter.

Uansett, den norske optimismen vedvarte, også på Ørsnes. Slutten på krigen førte ikke til noe umiddelbart konjunkturomslag. Både skips­fart og hvalfangst hadde et godt år i 1919, og det generelle norske prisnivået var stadig stigende. Freden skapte dessuten en ekstra norsk høykon­junktur, både fordi våre store valutareserver fra krigens tid ble brukt til uhemmet import og for­di pengerikeligheten muliggjorde salg av alle slags forbruksvarer nå da storkrigen var slutt.

Aftenpostens tegner Øivind Sørensen laget i 1918 denne fartsfylte skissen av Hellesens prosjekterte, men aldri produserte, flyvebaat nr. 12. Tegningens originaltittel er «Luftomnibussen».
Aftenpostens tegner Øivind Sørensen laget i 1918 denne fartsfylte skissen av Hellesens prosjekterte, men aldri produserte, flyvebaat nr. 12. Tegningens originaltittel er «Luftomnibussen».
Aftenposten er imponert

Den 2. februar 1919 hadde Aftenposten en stor, femspaltet reportasje fra Aeroplanfabrikken på Ørsnes. Det het innledningsvis:
« Norsk skibsfart staar høit paa rangstigen. Vi bør komme efter ogsaa i luftskibsfarten. Det tilsiger de store afstande og den spredte bebyggelse, som kræver hurtig befordring..»

Avisen forteller videre at fabrikken nærmer seg sin fullførelse og antagelig vil være i full drift i april. «Alt fornødent materiel har fabriken paa lager. Foreløbig vil der blive indkjøbt engelske motorer. Direktøren, ingeniør Hellesen, er i den anledning for tiden i England..» Aftenpostens reporter er full av optimisme:
«Et aeroplan vil ikke koste stort mere end en anstændig automobil, saa nogen uoverkom­melig historie er det langtfra. Og hvad betyder ikke et saadant befordringsmiddel ? Vest­banen bruger 5 timer paa strækningen Tøns­berg- Kristiania. Pr. aeroplan kommer man frem paa ca 30 minuter. Det er bare et litet eksempel..»

Og tiden gikk. Den 20.april 1919 har Aftenpos­ten en ny artikkel, denne gang med intervju med Hellesen. Det opplyses at selve fabrikkbygning­en er ferdig, men at montering av arbeidsmaski­ner gjenstår.
«I mai begynder vi at bygge aeroplaner. Vi begynder med en standardtype, – smaa maskiner med 8 meters vingespænd og 7 meter lange, indrettet for en eller ingen pas­sager, eftersom man vil… Med disse appara­ter vil man flyve fra Tønsberg til Kristiania med 6 liters benzinforbrug. Vi har allerede faaet bestilling paa 3 slige sportsmaskiner fra kjendte Kristianiafolk, og i juni tænker jeg vi faar se eierne ude paa lysttogt med sine aeroplaner under regattaen i Kristianiafjorden.»
Det er uklart om de tre «sportsmaskiner» ble produsert. Men i det minste ett oppdrag er sik­kert. I april 1919 ankom den amerikanske ver­densmester i looping, løytnat Carl Batts , Aero­planfabriken. Med seg hadde han delene til en Curtiss flybåt. Den ble montert på ørsnes og sto ferdig 10. mai og fikk nummer N-4 med de nor­ske farver på haleroret. Men noen flyfabrikasjon i det format Hellesen hadde forestilt seg kom ikke i gang. De ca. 40 ansatte som arbeidet i det store lokalet var fra sommeren 1919 mest beskjeftiget med å produsere møbler. Kombina­sjonen fly- og møbelfabrikk er ikke så fjern som man kan anta, bortsett fra motor og tyringsstag var datidens fly bygget i trevirke; en jobb for hendige snekkere. Muligens ble i tillegg en og annen båt overhalt; tauet opp til selve fabrikken på den jernbanen som var anlagt mellom sjøen og bygningen. Alt på forsommeren 1919 burde en direktør med like stor sans for forretnings­messige realiter som for flyteknikk ha innsett at de økonomiske utsikter var dystre. Investering­ene hadde vært meget kostbare, innkjøp av materiell av alle typer, fra maling og spiker til mer eller mindre velbrukte flymotorer var heller ikke gratis. I det hele tatt syntes Aeroplanfabri­ken allerede fra take-off å være styrt på en kurs som i beste fall kunne ende med nødlanding, for ikke å snakke om totalhavari. Men i mai 1919 var Hellesen stadig full av optimisme.

Flyruter over fjorden?
Denne kostelige tegningen er laget av Øivind Sørensen og skal gi et inntrykk av passasjerbekvemmelighetene på Hellesens store flyvebaat. Idealet er selvsagt stuen hjemme, med lamper på veggene, løse lenestoler, frittstående salongbord og fri bevegelse mellom de tre stuene.
Denne kostelige tegningen er laget av Øivind Sørensen og skal gi et inntrykk av passasjerbekvemmelighetene på Hellesens store flyvebaat. Idealet er selvsagt stuen hjemme, med lamper på veggene, løse lenestoler, frittstående salongbord og fri bevegelse mellom de tre stuene.

Avisen Tunsbergeren kunne 12.mai fortelle at direktøren hadde laget planer om et fremti­dig luftrutenett langs Kristianiafjorden med Tønsberg som det naturlige sentrum. Rutene skulle krysse fjorden, som rute nr 3: «.. fra Tønsberg kl. 6 eftermiddag over Moss til Kristiania k1.6.45 og derfra tilbake over Moss, Tønsberg, Sandefjord og Larvik til Tønsberg klokken 8.34.»

Flyet som skulle benyttes var stadig den egne F.B.12 som oppgis å kunne frakte 15 passasje­rer, ikke bare 10 som oppgitt i desember 1918. Datidens norske presse, og særlig lokalavisene, var lite preget av oppsøkende og såkalt kritisk journalistikk. Man kastet seg ikke over et offer når man været blod, og både Hellesen og hans Aeroplanfabrik fikk være i fred med sine pro­blemer hele resten av 1919.

I 1920 må Hellesen ha innsett at tiden ennå ikke var moden for sivilflyvning med rutefly i Norge. Og skulle en slik virksomhet komme i gang, fantes det stadig mange tusen utrangerte militærfly fra verdenskrigen som kunne kjøpes for en svært billig penge. Skulle Aeroplanfabri­ken overleve utover møbelproduksjonen, måtte man få militære leveranser.

Men også her var det store problemer. Ikke bare hadde Hær og Marine hver sine flyvevæse­ner, men også hver sine flyfabrikker, på Kjeller og i Horten. Og hvem ville satse på ytterligere militær flyfabrikkasjon i 1920 – nå når verdens­freden endelig var sikret for all overskuelig fremtid? Våren 1920 gir Aftenposten den kor­rekte opplysning at Aeroplanfabriken ikke had­de fått noen offentlige bestillinger. Hellesen er raskt ute og svarer i avisen den 19 mai :
«. . . at vi, specielt fra armeens flyvevæsen ved dets chef, hr.oberst G. Griiner, og teknisk leder, hr. direktør E. Sem-Jacobsen, har mødt megen sympathi og forstaaelse og økono­misk støtte ved leverance af reservedele til aeroplanerne, som er bygget ved hærens fly­vemaskinfabrik.».
Aeroplanfabriken kunne ikke leve av hverken «sympathi eller forstaaelse», ei heller småjob­ber med noen reservedeler.

Selskapet var i nød for ny kapital. På en eks­traordinær generalforsamling 7. september 1920 ble det besluttet å utvide aksjekapitalen med kroner 175.000, fordelt på 175 aksjer. Aksjene ble tildelt skipsreder Lund og direktør Bjørnson som godtgjørelse for kreditter gitt Aeroplanfabriken. Samtidig gikk herrene Kloumann og Schou ut av selskapets styre. I stedet ble advokat Vogt og premierløytnant Tancred Ibsen innvalgt som nye styremedlemmer. Tanc­red Ibsen, dikterens sønnesønn, var allerede kjent som uforferdet flyver. Det ble sagt om ham at « mens bestefaren gikk i dybden, gikk Tancred i høiden.» Tancred Ibsen avsluttet sin flyverkarriere for å bli en av Norges få legenda­riske filmregissører, men det er en helt annen historie.

Militære leveranser

Selv med en ikke ubetydelig aksjeutvidelse skulle det likevel bli Hæren som reddet Aero­planfabriken – for en stakket stund. Pussig nok kom redningen for fabrikken på ørsnes samti­dig med at de gode etterkrigskonjunkturene sviktet totalt, høsten 1920. Norge gikk nå inn i en langvarig økonomisk og politisk krisetid, preget av sterkt prisfall, konkurser, stor arbeids­ledighet, gjeldskrise og uforsonlige motsetning­er mellom et splittet borgerskap og en radikal og bolsjevikvennlig arbeiderbevegelse.

I oktober og november 1920 kunne Hellesen levere to fly til Hæren. De fikk betegnelsen Maake I, og fikk nummer som Hærens fly num­mer 501 og 503. Men flyene var ikke konstruert av Hellesen, det var en tysk modell, bygget på lisens fra Hansa-Brandenburgische Flugzeugfa­brik. Alt under verdenskrigen hadde fabrikken utviklet en type sjøfly kjent som Hansa Bran­denburger, det var denne som med en 185 Benz motor ble levert Hæren. Men det var ikke noe salg, bare utleie. Aeroplanfabriken på ørsnes trengte store inntekter nå, ikke små terminsum­mer i fremtiden. Men alt var bedre enn intet, og høsten 1920 skulle for Aeroplanfabriken innebære både en triumf- og et tilbakeslag. Trium­fen var at Hellesen i tillegg til de to bortleide maskinene, fikk Hærens Flyvevæsen til å under­tegne kontrakt om kjøp av seks fly av samme type, men med en motor på 220 HK. Flyene skulle koste 30.000 kroner pr.stk, og av en salgssum på kroner 180000 fikk Hellesen et forskudd på 135.000 kroner. Det var høstens meget gode nyhet.

Christian August Selmer Hellesen i 1930-årene. Hellesen fortjener et lite minnesmerke for sin optimisme og kreativitet, men knapt for sitt lite utviklede «forretningsmessige syn».
Christian August Selmer Hellesen i 1930-årene. Hellesen fortjener et lite minnesmerke for sin optimisme og kreativitet, men knapt for sitt lite utviklede «forretningsmessige syn».
«Et flyveuheld»

Mindre positivt var en tildragelse den 14. okto­ber. Hærens flyvevæsen ville benytte de to leiede og seks fremtidig kjøpte Maaker som obser­vasjonsfly ved kystartilleriets festninger i Kris­tiansand og Bergen. Siden Hæren naturlig nok hadde liten erfaring med sjøfly, benyttet man fly nr. 501 som demonstrasjonsobjekt ved et kurs i Aeroplanfabrikens regi. Men midt under kurset inntraff det som Tønsbergs Blads reporter kalte «et flyveuheld» idet løytnant Brynjulf Gottenborgs Maake havarerte ved landing nord for Kalvetangen på Føynland. Selve havariet skyl­tes at Gottenborg feilberegnet avstanden ned til vannflaten og landet med så stor hastighet at flottørene skar ned i vannet og flyet tippet rundt. Reportasjen gikk over to spalter, og teg­ningen av flyvraket sto i avisen den 16. oktober. Artikkelen er i seg selv kostelig; både fordi den viser den store interessen for allehånde ulykker generelt – og fordi selve tonen i reportasjen forteller dagens lesere noe om den troskyldige nim­bus som omgav datidens flyvere.

«.. I en civil brun dres med blaa filthat betrag­tet han (Gottenborg) renterne av sin stolte maskine med en mine, som tydelig røpet den kjærlige omsorgsfuldhet, han næret for den. – Føler De Dem uvel efter gaarsdagens ulykke, spør vi. Han vrir sig rundt til et grin og svarer:- Her er ingen ulykke skedd. Maski­nen er ødelagt som De ser, det er det hele. Dette er en likesaa dagligdags affære, som en automobil mister et hjul..»

Virkeligheten var nok verre enn som så. Havari­et nord for Kalvetangen kan stå som symbol for utviklingen av Aeroplanfabriken i resten av 1920 og følte halvår av 1921. Nå begynner pro­blemene for alvor.

Mot havari

Allerede den 5. januar stilte Tønsbergs Blad spørsmålet «Statsstøtte til Aeroplanfabrikken ?» Den hvileløse Hellesen var dristig nok til å søke forsvarsdepartementet om direkte økonomisk støtte – til tross for det generøse forskuddet fra Hærens Flyvevæsen. Svaret på søknaden kom omgående. Og var negativt, et faktum som var mindre overraskende dengang enn 70 år senere. De nødvendige materialer til å bygge de seks fly for Hæren ble forsinket, driftsutgiftene steg sam­tidig som det ble akutt vanskeligere å selge møbler. Kapitalen var fortært, og selskapet holdt det gående ved bruk av kreditter og velvillig hjelp fra Klaveness’ Bank.

Den 25. juni 1921 var industrieventyret på Ørsnes over – i første omgang. Klaveness’ Bank og en rekke mindre og delvis lokale kreditorer hadde fått nok. Aeroplanfabrikken ble slått kon­kurs. Overrettssakfører Laurantzon i Tønsberg ble oppnevnt som bobestyrer med to andre advo­kater som medlemmer av kreditorutvalget. I alt ble det innmeldt ca. 135 krav, fra betydelige kre­ditorer som Klaveness’ Bank og Hærens Flyve­væsen ned til lokale leverandører på Nøtterøy og i Tønsberg med krav om summer på 100 kroner. I en innbetning fra bostyret av 1. september 1922 ble det reist skarp kritikk mot A/S Norsk Aeroplanfabrik: « Ved konkursens aapning var der et sørgelig kaos.» Styret ble angrepet for at det
«…væsentlig har bemøiet sig med at holde de paagaaende kreditorer tilbake og ikke har skaffet sig oversigt over, hvorledes fabriken i Tønsberg har kunnet holtel gaaende…»
Om direktør Hellesen het det lakonisk:
«…Han skal efter sakkyndiges uttalelser være en meget habil mand paa sit omraade, men skikket som driftsleder har han ikke været. Han har manglet forretningsmæssig syn, administrativt overblik og planmæssighet i arbeidet…»
Bostyret sto raskt overfor valget mellom fortsatt drift for boets regning eller fullstendig likvida­sjon med øyeblikkelige oppsigelser og auksjon over eiendommer og løsøre.

Den siste take-off

Etter lange deliberasjoner der Klaveness’ Bank stadig sto sentralt, ble det av hensyn til kontrak­ten med Hæren om de seks fly, mengden av halvferdige møbler og også til sysselsettingen av arbeiderne vedtatt å holde driften gående. Ved konkurstidspunktet midtsommers 1921 var i alt 16 personer sysselsatt ved Aeroplanfabriken. Det var ni arbeidere; John Thorin, O.S. Nilsson, Ludvig Svenssen, Einar Henriksen, Gustav Johansen, Alfred Nilsson, Alf Andersen, Bernh. Johansen og Jacob Andersen. De hadde nummer fra 3 til 35 som kan tyde på at fabrikken i mer optimistiske tider kan ha hatt over 35 mann ansatt.

Foruten direktør Hellesen hadde fabrikken en driftsingeniør Rangaard, de to formennene Schjærva og Moum og en frk. R. Johansen, anta­gelig på kontoret. Til slutt kom to tyske spesial­arbeidere, Christel og Fritz Schmidt. «Den meget habile mand paa sit omraade,» direktør Hellesen sa straks etter konkursen opp sin stil­ling, og som ny direktør ble ansatt kaptein i Hærens Flyvæsen, Trygve Klingenberg. Utover høsten 1921 og vinteren 1922 begynte de seks flyene å ta form. Da våren og sommeren 1922 kom, ble de levert, tre Maaker til kystartilleriet i Kristiansand, tre til Bergen.

De norskbyggede Maaker var temmelig identiske med den tyske grunntypen Hansa-Brandenburger. Tyskerne bygget denne flytypen i et betydelig antall på to fabrikker, en i Berlin og en i Hamburg, under 1. verdenskrig. Selv om ikke de norske Maakene hører til de legendariske flytypene, var de i første halvdel av 1920-årene et markert innslag i den norske militære flyparken. Lærer og rektor Eugen Wilhelmsen på Nøtterøy tjenestegjorde som pilot på en slik maskin i 1920-årene.
De norskbyggede Maaker var temmelig identiske med den tyske grunntypen Hansa-Brandenburger. Tyskerne bygget denne flytypen i et betydelig antall på to fabrikker, en i Berlin og en i Hamburg, under 1. verdenskrig. Selv om ikke de norske Maakene hører til de legendariske flytypene, var de i første halvdel av 1920-årene et markert innslag i den norske militære flyparken. Lærer og rektor Eugen Wilhelmsen på Nøtterøy tjenestegjorde som pilot på en slik maskin i 1920-årene.
Epilog

Et år etter konkursen var det ugjenkallelig slutt. Det som under langt gunstigere omstendigheter kunne ha blitt et norsk industrieventyr på Nøtter­øy, fortapte seg til en pakke glemte bo- doku­menter og regninger dypt i Statsarkivets gjem­mer i Oslo. Selve den store fabrikkbygningen sto tom inntil den ble benyttet som sentrum for Vestfoldutstillingen i 1925 med selveste kong Haakon til stede. Senere ble den solgt til Albert Hovde som drev bilforretning i den store hallen inntil den brant ned natt til torsdag 1. desember 1932. Dermed var også det fysiske minnet om A/S Norsk Aeroplanfabrik borte.

Det tok nesten like lang tid å bli ferdig med konkursen. Etter et utall skiftesamlinger og en utbetaling av 7,5 % dividende til alle de uprio­terte fordringshavere var konkursbehandlingen slutt i desember 1929 – og man forstår hvorfor jurister aldri går fallit… Og Hellesen, den habile mann, «uten planmessighet i arbeidet» ? Han dro tilbake til NTH, ble senere helikopteroppfinner i Frankrike, hadde et eget reklameflyselskap i Trøndelag og hadde senere «…vesentlig arbeidet i automobilbranchen…» som han selv skriver i jubileumsboken om Studentene fra 1909. Helle-sen skulle bli en gammel mann, og døde stille og uten noen nekrologer i Drøbak 22. november 1982, 91 år gammel. Drømmen om flyruter som daglig skulle krysse Oslofjorden med utgangs­punkt i Tønsberg, trafikkert med Hellesen Fly­vebaat 12 var bare et nesten glemt minne.

Etterord

Denne artikkelen hadde hverken blitt unnfanget eller kunnet vokse seg stor uten uvurderlig hjelp fra Avisregistreringsprosjektet. Videre har Norsk Flyhistorisk Forening ved Kay Hagby, Drammen, vært til stor hjelp, så også avisut­klippsmappen på biblioteket til Norsk Teknisk Museum. En særlig takk til Vestfold Fylkesmu­seum som i sin store Larsen-samling og Rune Sørlie har to lokalhistoriske trumfkort. Ved siden av lokalavisene fra perioden har følgende litte­ratur vært benyttet:
«Studentene fra 1909»
Meyer: «Hærens og Marinens Flyvåpen 1912­-1945» (1973)
Lindtveit: «På vingene over Norge» (1980)
Arnesen: «Til veirs på norske vinger» ( 1930)
Arnesen: «Norsk Fly-Bok» (1938)
Statsarkivet, Oslo: Egen mappe med stoff om konkursen.

Follow Tore Dyrhaug:

f. 1942 på Skarnes. Cand. philol. med historie hovedfag i 1968. Lektor, inspektør ved Nøtterøy v. skole 1977-1998. En rekke artikler om historiske emner i dagspressen, Vestfoldminne og Njotarøy. Utgitt flere bøker, bl.a. «Vestfold i krig og okkupasjon»(1984) og «Tyttebærkrigen»(1989).

Latest posts from

Legg inn en kommentar

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.