Helskinnet gjennom 70 konvoier

Øystein Sårheim (Njotarøy 1995)

I Njotarøy 1994/95 hadde vi en artikkel om Teie-rederen Thorvald Berg som ikke mistet et eneste skip under siste verdenskrig. Kaptein Samuel Isaksen fra Fjellveien, Teie sto om bord i M/T «Morgenen» sammenhengende fra 1939 til 1945. Han deltok i 70 farefulle konvoier og unngikk mirakuløst å bli torpedert. Han gjorde notater hele tiden, og hans dagbok danner bakgrunn for denne artikkelen.

Isaksen var Nøtterøy-gutt og dro til sjøs i 1911. Han tok styrmannseksamen i 1915, skipsfører-eksamen i 1918 og høyere skipsførereksamen i 1925. Under første verdenskrig seilte han om bord i flere skip, kom til slutt om bord i M/T «Morgenen» (11.488 t.d.w) og ble i 1935 fører av dette skip. I de seks krigsårene fra høsten 1939 til sommeren 1945, hadde man ikke lov til å føre journal ombord som kunne gi fienden opplysninger.

Kaptein Samuel Isaksen fra Fjellveien, Teie, som deltok i 70 konvoier under krigen og kom fra det uten en skramme.
Kaptein Samuel Isaksen fra Fjellveien, Teie, som deltok i 70 konvoier under krigen og kom fra det uten en skramme.
Krigsutbruddet september 1939

M/T «Morgenen» lå opplagt i Vrengen da krigen i Europa brøt ut. Alt mannskap var avmønstret. I september fikk skipet en frakt på bensin fra Steilene til Finland. «Et slags mannskap» ble påmønstret, men før avgang nektet mannskapet å gå ut med den hyre og det krigstillegg som den gang gjaldt. Etter forhandlinger med rederiet ble man enige om 50% tillegg på alle hyrer for turen til Finland. Siden ble en del av mannskapet skiftet ut, men med om mulig enda dårligere folk. Langs kysten av Sverige var det stadig tyske fly å se, så man måtte holde seg kloss under land. Mellom Øland og Gotland ble «Morgenen» stoppet av et tysk krigsskip idet man var utenfor tremilsgrensen. Tyskerne mente at «Morgenen» førte last i tankene, men ved undersøkelse fant de at det bare var vannballast om bord, og skipet fikk fortsette.

Senere på dagen kom et fly og kretset rundt «Morgenen». Det slapp ned små sandsekker, og i en pose var det en skrivelse om å stoppe, sette båt på vannet og ta med skipspapirene. Kaptein Isaksen tok med det papir han hadde fått tidligere på dagen fra det tyske krigsskip, og da mannskapet på flyet fikk lese det, fikk «Morgenen» lov til å fortsette.

Senere ble det tatt om bord last både i Aruba og Curacao, og turen gikk over Atlanteren via Syd-England langs norskekysten til Gøteborg.

Underveis så man fra «Morgenen» miner som eksploderte mot svenskekysten. I Gøteborg ble lasten overført til mindre båter for å fraktes til Stockholm. «Morgenen» ble chartret for Norsk Brændselsolje, og i begynnelsen av mars avgikk skipet fra Napoli gjennom Suezkanalen til Aba-dan. Lasten herfra var bestemt for Norge og Sverige.

Norge okkupert

I Rødehavet fikk man nyheten om at Norge var overfalt av tyskerne. Norske skip skulle gå til nøytral havn. Lignende ordre fikk man også gjennom Norsk Rikskringkasting. «Morgenen» fortsatte reisen. I Suez traff Isaksen kapteiner fra andre norske skip. De ble enige om å ta ansvaret ved å gå til England. I Port Said fikk man engelske vaktmannskaper om bord. Fra Gibraltar gikk en konvoi på 25 skip til Southampton. Rene «sommerseilasen» mot det som skulle komme senere.

Et kontor i London skulle bestyre alle norske skip. Isaksen reiste derfor til kontoret for Norwegian Shipping and Trade Mission (Nortraship) i London. Der fikk han rede på at «Morgenen» var chartret for British Tanker Company og kunne følge deres ordre. «Morgenen» kom til å seile for dette selskap under hele krigen.

Mens Isaksen var på kontoret, kom kontorsjef Valdemar Matheson fra A/S Tanktransport som han selvsagt kjente godt, og som nettopp var kommet til England. Det ble et overraskende og hyggelig møte. «Morgenen» gikk så til Beaumont i Texas, og litt av turen gikk i konvoi. Fra Beaumont var turen bestemt til Frankrike via Bermuda for konvoi. Etter hvert lærte man seg til å gå i konvoi. I Liverpool opplevde folkene på «Morgenen» det første luftangrep. Med en last flybensin om bord var skipet temmelig hjelpeløst, men det gikk heldigvis bra. I Manchester ble det montert kanoner, brobeskyttelse, de gausing og annet krigsutstyr. Neste konvoi gikk til Abadan via Cape Town, og reisen tok hele 52 døgn. Et tysk speiderfly beskjøt senere blant andre «Morgenen» som fikk noen mindre skader. Konvoien besto denne gang av 60 skip. Etter et mindre uhell i maskinen kom «Morgenen», til Belfast i begynnelsen av mars. Der fikk man luftskyts om bord.

 Slik kunne en konvoi være ordnet om dagen når den stakk til sjøs. Konvoiene skiftet ofte kurs. Fikk man en anelse om at det var tyske ubåter i farvannet, løp båtene ofte i siksak. Det kunne skape problemer i forhold til naboskipene. Når mørket falt på, ble skipene omgruppert.

Slik kunne en konvoi være ordnet om dagen når den stakk til sjøs. Konvoiene skiftet ofte kurs. Fikk man en anelse om at det var tyske ubåter i farvannet, løp båtene ofte i siksak. Det kunne skape problemer i forhold til naboskipene. Når mørket falt på, ble skipene omgruppert.
Høyeksplosiv last

Nå ble det nokså faste ruter fra østkysten av USA til England. Faren var hele tiden tyske ubåter, som stadig forfulgte og angrep konvoiene. Skipene i konvoiene var blant annet lastet med flybensin og var selvfølgelig et viktig mål for de tyske ubåtangrepene. Skipene i konvoiene måtte gå i siksak, og det var ikke lett med 30 skip. Det var ofte en sterkt ribbet konvoi som ankom England. Dypvannsbomber som ble kastet rett ved siden av «Morgenen», fikk skipet til å riste voldsomt.

Nærmere England ble konvoiene ofte utsatt for sterke luftangrep. Selv på turer i ballast tilbake til USA, ble konvoiene forfulgt av ubåter, men ingen skip ble senket på disse turene. Et annet problem var tåken. Det ble selvsagt meget anstrengende, og på en tur var kaptein Isaksen nesten ikke av broen på fjorten dager.

På det meste kunne det være over 120 skip i en konvoi. Det var et storartet syn å se så mange skip på geledd, skriver kaptein Isaksen. Under flyangrep i måneskinn kunne flyene ses på lang vei. Alle båter skjøt det de kunne, og det var «et storartet syn», skriver Isaksen, å se de lysende prosjektilene fyke i været. Forfølgelsen fra tyskerne kunne vare i flere dager, ofte nesten til New Foundland. Når lasten var smørolje, pustet alle lettet ut over å ha slik «ufarlig» last.

«Morgenen» ankommer Manchester under krigen i full krigsskrud. Skipet førte ofte flybensin. Det hadde 16-20 kampfly på to oppbygde flydekk. «Morgenen» og kaptein Samuel Isaksen seilte i alle krigsårene uten å bli torpedert.
«Morgenen» ankommer Manchester under krigen i full krigsskrud. Skipet førte ofte flybensin. Det hadde 16-20 kampfly på to oppbygde flydekk. «Morgenen» og kaptein Samuel Isaksen seilte i alle krigsårene uten å bli torpedert.
Orkaner på vinterstid

Om vinteren var det ofte styggvær med snøbyger og storm, ofte av orkans styrke. Da måtte «Morgenen» ofte ligge unna været med sakte fart.

På en tur over til USA fylte sjøen maskinrommet så maskinen stoppet, og skipet ble liggende å drive – en lite hyggelig opplevelse. Kaptein Isaksen trodde at skipet skulle gå ned. Maskinen hadde fått slik medfart at den hadde vanskelig for å gå. «Morgenen» måtte gå med sakte fart og stoppet stadig for å reparere skader. Det var store ødeleggelser om bord. Skipet var et sørgelig syn. Denne storstormen varte i tre dager. Hele femten båter i konvoien ble torpedert og en del forliste. «Morgenen» ble liggende to måneder for reparasjon i Brooklyn.

De tyske ubåtene ble mer og mer nærgående. De angrep konvoiene hver eneste natt. Underveis passerte skipene stadig mange vrak som lå utbrente og halvt nedsunkne. I en konvoi bestående av 100 skip i tåke er det både ubehagelig og vanskelig å manøvrere i nærheten av hverandre. Ubåtangrepene kom så snart tåken lettet. Etterhvert tok de allierte i bruk hangarskip med fly som skulle speide etter tyske ubåter. Denne eskorten gjorde at de tyske ubåtene hadde vanskelig for å gå til angrep.

Sjørøyk og ikke minst tåke gjorde at kursen ofte måtte forandres. Farten ble enkelte ganger satt ned til tre mil. Flere skip holdt på å tørne sammen. Heldigvis gikk det oftest bra. En gang kom «Morgenen» på tvers i kolonnen, og det var på nippet til å bli et kraftig sammenstøt. «Det ser ut som mirakler skjer fremdeles,» sa annenstyrmannen nokså tørt.

En gang var «Morgenen» med i en konvoi på 150 skip. I tillegg til vanlig last hadde noen av skipene med seg dypvannsbomber på dekk. De skulle leveres vaktskipene etter behov.
På en av turene hadde nettopp «Morgenen» losset dypvannsbomber over i en medfølgende korvett. Folkene på «Morgenen» kunne etterpå følge med i en artilleriduell mellom korvetten og en tysk ubåt. Plutselig gikk begge i luften samtidig.

Fly som dekkslast

I slutten av 1943 fikk «Morgenen» i tillegg til smørolje i tankene også dekkslast bestående av 16 fly og like mange store kasser. En natt hadde det neste gått galt. Et libertyskip holdt på å kjøre midtskips inn i «Morgenen». Roret på «Morge-nen» ble lagt helt om og full fart gitt. «Morgenen» måtte siksake fram og tilbake i to timer for å komme klar alle libertyskipene. «Morgenen» fikk ingen skade av betydning. På hver tur fra USA hadde «Morgenen» nå i tillegg til oljelast en dekkslast med fly og store kasser med vinger og reservedeler.

De norske handelsskipene fikk etterhvert bevæpning, også «Morgenen». Skyttere fra Sjøforsvarets skytteravdeling betjente kanonene.
De norske handelsskipene fikk etterhvert bevæpning, også «Morgenen». Skyttere fra Sjøforsvarets skytteravdeling betjente kanonene.
Farten i konvoiene

Farten i konvoien skulle være 10 mil, men det var sjelden de kom over 9 1/2 mil. Det var ofte vanskelig for skipene å følge med når farten øket, og noen ganger når tåken kom, ble det vanskeligheter når man fikk ordre om å forandre kursen. Det var ikke alltid alle skip fikk disse ordrene, og det holdt ofte på å bli kollisjon. «Morgenen» hadde problemer med å følge med når farten i konvoien ble satt betydelig opp. En gang brakk en spylepumpe i maskinen ned, og skipet ble liggende å drive i 12 timer mens reparasjonen ble foretatt. «Morgenen» gikk deretter i seks døgn alene til lossehavn i England og måtte på verksted for reparasjon. Kapteinen tilla havariet den harde kjøringen og besluttet for fremtiden å gå i 10 mils konvoi i ballast og 8 mil på last.

Mot årsskiftet 1943/44 ble angrepene fra de tyske ubåtene rundt England mer intense, og store mengder dypvannsbomber ble sluppet ut. Skipet rystet og skaket noe forferdelig, forteller kapteinen. Dekkslasten besto av seks glidefly i kasser, og «Morgenen» førte nå den største dekkslast en tankbåt hadde kommet til England med. Det var en fryktelig kulde over Atlanteren, og alt var stivfrosset.

april fikk «Morgenen» et nytt maskinhavari, og en sylinder måtte frakobles. Denne gangen ventet konvoien i sakte fart og «Morgenen» gikk videre på fem sylindre.

En plakat fra en utstilling i London under krigen viser hvor vital oljetransporten på norske skip var.
En plakat fra en utstilling i London under krigen viser hvor vital oljetransporten på norske skip var.
Mannskapsproblemer

Av de 30 000 norske sjøfolk som kjempet under den annen verdenskrig, fant over 4 000 sin grav på havet. Ingen av mannskapene ombord i «Morgenen» omkom. Men de farefulle reisene skremte nok atskillige av mannskapene, som etterhvert måtte skiftes ut. På vårparten 1941 etter at konvoifarten for alvor var igang, ble en del «umulige mannskaper» skiftet ut. Under et reparasjonsopphold i New York i 1941 rømte maskinsjefen plutselig uten forvarsel, og ingen ny kunne skaffes. De maskinistene som var igjen om bord, var villige til å stå.

Flere ganger når de tyske ubåtene ble for nærgående og «Morgenen» hoppet høyt, var mannskaper på vei til livbåtene, men ble stoppet. En gang skipet hadde vært utsatt for et voldsomt luftangrep like før ankomst England, mønstret nesten hele mannskapet av. De hadde fått nok for en stund. Etter noen tid kom maskinsjefen tilbake. Det var særlig turene fra USA til England som tok hardest mannskapene. Noen ganger måtte skipet gå uten fulltallig besetning.

Det var således i begynnelsen av krigen stadige skiftninger og ubehageligheter med mannskapet, men man fikk etterhvert bra folk om bord. På nyåret 1943 skriver kaptein Isaksen at han da var meget fornøyd med sitt mannskap. Han skriver senere: «Har nu hatt samme mannskap i lengre tid. Meget bra folk.» Det var jo en fin attest! Dette mannskapet sto om bord til krigens slutt.

Bensin- og oljetransport

I begynnelsen av krigen representerte den norske handelsflåten 16 prosent av verdens tanktonnasje. I de mest kritiske årene utgjorde den norske transporten av olje og bensin mellom 30 og 40 prosent av alt det engelskmennene fikk av dette viktige drivstoffet.

På en utstilling i England under krigen sto det på en plakat: «Oil is a vital necessity of war. But it has to be transported. 40% of the oil product brought to this country is carried by Norwegian tankers.» Her var «Morgenen» i høy grad med på å gjøre sin innsats!

Krigen i Europa slutt

«Morgenen» ankom New York åttende mai og fikk den gledelige melding at Tyskland hadde kapitulert. Etter en del reparasjoner gikk «Morgenen» til England, lastet med smørolje. Nå gikk reisen uten konvoi og med fullt lys. Det var en rar følelse å seile med alle lanternene tente etter nesten seks år uten å bruke det minste lys. Til å begynne med hadde man følelsen av å gjøre noe galt. Oljen ble losset i Birkenhead. Under oppholdet der ble skipet levert tilbake fra British Tanker Company, som hadde hatt skipet i «time charter» under hele krigen, til Nortraship. Den neste turen gikk til Philadelphia, men skipet måtte gå bestemte ruter, grunnet minefelter. I Philadelphia ble det lastet gassolje og smørolje. Smøroljen ble losset i Coryton, men gassoljen skulle hjem til Trondheim.

Kronprins Olav og kronprinsesse Märtha besøkte ofte norske skip under krigen. Her ombord i «Morgenen» med kaptein Samuel Isaksen fra Teie til venstre.
Kronprins Olav og kronprinsesse Märtha besøkte ofte norske skip under krigen. Her ombord i «Morgenen» med kaptein Samuel Isaksen fra Teie til venstre.
Hjemme igjen

Etter en tur langs norskekysten, delvis i tåke, ankom «Morgenen» Trondheim 19. august 1945. Kaptein Isaksen skriver at det var med blandede følelser han så Norge igjen. Ingen om bord hadde trodd at de skulle oppleve dette øyeblikket. Isaksen skriver at når han tenker tilbake på disse seks årene, må han si de tross alt hadde vært meget interessante. Han både hadde sett, og selv vært med på å utføre arbeider på sjøen som han før krigen ikke ville trodd var mulig.

«Morgenen» gikk i rundt 70 konvoier. Særlig i tåke og styggvær oppsto det mange farlige og alvorlige situasjoner. Båtene var ofte så nær hverandre at man kunne hoppe fra båt til båt. Kaptein Isaksen skriver at han ikke begriper hvordan skipet hans unngikk å kollidere. «Lykken var med oss,» skriver han. «Morgenen» som før krigen ikke ble regnet for å være av de beste hva maskin angikk, var utsatt for hundrevis av kritiske situasjoner, men den sviktet aldri når det virkelig gjaldt. Han skriver også at han var glad for at det i alle skipspapirer i begynnelsen av krigen ble påtegnet at skipet tilhørte den norske stat. Dessuten var han fornøyd med at han selv hadde vært istand til å være om bord helt fram til skipspapirene igjen fikk påtegning om at skipet var levert tilbake til de opprinnelige eierne; Thorvald Bergs rederi.

Det bør tilføyes at kaptein Isaksen virkelig var om bord – var «stand by» – uten en dags ferie i alle de seks krigsårene. Han var en flott representant for den norske sjømannstand. Sam Isaksen døde i 1979.

En norsk tanker som i 1941 fikk en fulltreffer fra en tysk u-båt. Skumstripen til torpedoen ses tydelig.
En norsk tanker som i 1941 fikk en fulltreffer fra en tysk ubåt. Skumstripen til torpedoen ses tydelig.
Kilder:

Sam Isaksens beretning
Sønnen Kjell Isaksen, USA
Norges krig 1940-45
Norges Skibsførere
Aase Johansen

Notat juli 2016:

Liste over konvoietappene kan du se på warsailors.com

Dette bildet ble funnet på nett av et av mannskapene ombord, Per Pedersen som var matros og skytter.

Per Pedersen (Matros/Shooter) – MT Morgenen. (fra Tor Morten Eriksens slektsforsker side)
Follow Øystein Sårheim:

f. 1917 i Kirkenes. d. 2001 Kom til Nøtterøy i 1928. Regnskaps- og revisjonsutdannelse. Tre perioder i kommunestyret og formannskapet for Venstre. Speiderleder på Nøtterøy siden 1936. Medlem av forbundsstyret i Norsk Speidergutt Forbund i 10 år, noen år som 1. visespeidersjef. Styreformann i Nøtterø Sparebank 1968-82. Nøtterøy kommunes kulturpris i 1979.

Svar på Norges heldigste reder – Thorvald Berg – Nøtterøy Historielag Avbryt svar

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.