88 døgn i livbåt

Roald J. Daler (Njotarøy 1996)

Krigens lengste livbåtseilas

Roald Daler var født i 1910 og vokste opp i Tønsberg. Han dro tidlig til sjøs, var blant annet på hvalfangst og tok styrmanns- og skipperskolen i Tønsberg. I mars 1940 mønstret han som tredjestyrmann på lasteskipet «Woolgar» som tilhørte Hans Borges rederi. Båten var en gammel Kina-farer som gikk i trampfart mellom havnene i Det indiske hav og Kinahavet. På vei fra Sri Lanka eller Ceylon som det het den gang, til Djakarta på Java ble den angrepet av åtte japanske jagerfly og senket den syvende mars 1942.

Roald Daler (1910 - 1977) var annenstyrmann på «Woolgar» da den ble bombet av japanerne i 1942. (Foto tilhører Wenche Daler)
Roald Daler (1910 – 1977) var annenstyrmann på «Woolgar» da den ble bombet av japanerne i 1942. (Foto tilhører Wenche Daler)

Etter 88 døgn i livbåt fikk de landkjenning på den japansk-okkuperte øygruppen Andaman utenfor kysten av Burma. Resultatet ble tre års opphold i japansk krigsfangenskap. Tyve år etter krigen begynte Daler å skrive med sine krigsopplevelser. Han sendte arkene hjem etter hvert og de ble bundet sammen til en bok. Han ønsket ikke at disse krigsminnene skulle publiseres mens han levde. Han skriver også: «Det er klart at det går ikke an å offentliggjøre noe av dette før om minst 20-30 år.»

Etter krigen farte Daler blant annet som kaptein og fangstbestyrer hos Anton Von der Lippe og Tønsberg Hvalfangeri. Roald Daler og hans kone Elsa bodde med sine to barn på Ramdal. Han døde i 1977 og konen i 1995. Dagboken tilhører deres datter Wenche Daler.
Artikkelen er tilrettelagt for Njotarøy av Lisbeth Higley.

Japanske stupbombere

«Jeg hadde frivakt og lå og sov da japanerne dukket opp. Det første flyet var på speidertokt, men senere kom det syv nye fly. Det var stupbombere og de misset ikke. Den første bomben falt rett bak broen og den neste datt ned i toerluken rett i forkant av broen. Vi fikk ordre om å gå i båtene. Vi slo stopp i maskinen da vi gikk fra broen, men det var ingen igjen der til å stoppe båten, så den fortsatte like herlig. Den var fullastet med fem tusen tonn kull, så det var sig i den.

Vi så at babord livbåt allerede var på vannet og at styrbord, som jeg skulle være med, var på vei ned for full fart. Men så «jammet» den aktre taljen mens den forre fortsatte like herlig. Den ene daviten ble revet ut av festet og tredjemaskinisten fikk et slag og brakk benet oppe ved hoften. Kapteinen ba meg hoppe ned i båten. Jeg hadde redningsvest på meg. Det var ikke høyt, men forstyrret må jeg ha vært, for resultatet av mitt hopp var at jeg havnet i vannet. Jeg grep tak i livbåtløperen som fløt akterover og den tviholdt jeg på. Heldigvis fikk chiefen kappet tauverket i taljene, så snart fløt livbåten bak «Woolgar». Da kom også jeg, som hadde havnet helt bak ved propellen, opp til overflaten. Og det var akkurat. Det kunne ikke vært et sekund mere, tror jeg, før det hadde vært slutt. Chiefen hjalp meg oppi. Da var jeg helt gåen.

Jeg var jo sikker på at skipperen også var i båten, for han skulle hoppe etter meg. Men han var ikke der, og ingen visste hvor han var.»

De pepret livbåtene

«Flymaskinene strøk lavt over oss etter at vi var kommet i livbåten. De skjøt på oss med maskingevær. Det var ikke alle flyene som gjorde det. Halvparten. Båten så ut som et dørslag. En kule hadde funnet veien inn i en av brødtankene. Den kulen tok vi vare på for å ha som et bevis. Vi som kunne svømme var jo på vei nedover i dypet når de kom over og pepret livbåtene. Vi var vekk så lenge det var pust og ingen kuler rakk ned der vi var. Men alle var ikke like heldige. Flere ble såret og drept. Syvende mann av oss europeere som hadde fått daviten over seg og brukket benet, måtte ligge strak i båten. Han var jo en fin skyteskive for japanerne og fikk et skudd gjennom foten. Han hadde det dessverre ikke så godt. Vi prøvde å spjelke benet hans, men det hjalp ikke stort. Vi så hele tiden hvordan det rullet etter som båten rullet og slingret. Såret så heller ikke bra ut. Styrmann Olsson skiftet på det. Vi var sikre på at vi skulle få ham i land sammen med oss, men dessverre døde han etter 70 døgn.
Vi fikk snart kontakt med den andre livbåten. For ikke å miste hverandre av syne, bandt vi båtene sammen med et langt tau. Når vi skulle konferere, hoppet jeg i vannet og dro meg fram til den andre båten. Det gikk fort og noen hai var det ikke å se da. De kom først etter at kineserne våre strøk med og vi kastet dem ut i sjøen.»

Flunkende ny livbåt

«Woolgar» var velutstyrt med hensyn til redningsmatriell og livbåtutstyret var i førsteklasses stand. Førstestyrmann hadde hatt daglige livbåtøvelser. Han ga seg ikke før de klarte å låre båtene og klargjøre dem på ti sekunder. «Den 24 fot lange livbåten var flunkende ny og en god sjøbåt. Det beste ved den var den cirka åtte tommer i diameter store «pølsen» som var surret rundt båten oppunder rekken på utsiden. I stor sjø kunne vi merke hvordan sjøene slo oppunder den «fenderlisten» som var som en svær pølse sydd av seilduk og fylt med kapokk.» Livbåtene hadde maksimalt forråd av proviant og vann. Dessuten fantes annet viktig utstyr som primus, parafin og denaturert sprit på flasker, kokosnøttolje, seil, kompass, nødbluss, sekstant, nødvendig verktøy, seilmaker- og førstehjelpsutstyr. Men i likhet med på andre båter, manglet de fiskeredskap om bord. Denne mangelen ble sterkt fremhevet i mange krigsforlisrapporter og forholdet ble rettet på i løpet av 1942.

“All the men make die”

«Den dagen vi ble tatt var som alle dager som hadde gått forut. Vind fra østlig retning, og ganske frisk.
Vi spunset de fleste og største kulehullene med trepropper som fantes ombord. Tett ble den ikke, men vi greide å holde den sånn nogenlunde lens. Vi ble tatt noe nordenfor og litt vestenfor Christmas Island, men det nyttet ikke å seile dit. For mot vind er det umulig å komme med en livbåt. Derimot lå Kokos øyene i vindretningen og cirka 10 døgn unna. Vi hadde en chanse til å treffe de øyene. Det ville naturligvis vært enkelt å seile inn til Sumatra eller Java, men ingen av oss, ikke kineserne heller, hadde ønske om å komme dit vi visste at japanerne var.
Vi fikk ikke noen hjelp av kineserne på noen måte. Alt med berging av seil, lensing og styring måtte vi greie selv. At det gikk så galt med våre kinesere, hadde vel sin årsak i opiumsrøykingen og en fullstendig negativ holdning. De sa: «All the men make die», og la seg til der de kunne finne en plass.

Vi visste at det snart ville være slutt hvis en bare la seg til. Men vi visste også hele tiden at det ikke var nødvendig enda. Vi hadde fremdeles evnen til å se humoristisk på tingene. Jeg skal fortelle et eksempel. Vi ble etter hvert så tynne og magre at klærne ikke ville henge på kroppen. Aller minst buksene. En dag som annenmaskinisten krabbet over toften for å løse av ved roret, datt buksen hans ned på knærne. Vi som sto bak ham skuet plutselig hans bakdel. Men for en bakdel. Rumpeballene var vekk og han var flat som en fjæl, men hullet for endetarmen var meget fremtredende. Vi satte i å le, så komisk syntes vi han så ut. Først etterpå kom vi til å tenke på at sånn så vi ut selv også. Vi følte oss selv på bakdelen og fant ingen ting der. Ikke å undres over at vi fikk sår på hoftene etter liggingen. Alt som het kjøtt og fett var borte. Det var så å si bare skjelett betrekt med skinn igjen.»

Båtene skiller lag

I livbåtene oppsto det nesten momentant sterke motsetninger mellom den europeiske og kinesiske del av mannskapet. Spenningen bare økte og økte. Etter cirka en uke oppdaget de at noen hadde vært i brød- og vanntankene om natten. Da det gjentok seg, måtte offiserene si ifra. «Rasjonen var lik for alle, men kineserne viste tydelig at de ikke anså den strenge rasjoneringen av mat og vann som en forutsetning for å overleve. De begynte å ta seg selv til rette om nettene. Etter sammenstøt der kineserne truet med økser og kniver, samlet vi europeere oss aktenfor den akterste toften. Vi hadde skytevåpen klar. Vanntønnen og alt spiselig tok vi med oss. Rasjonene gikk forover en gang om dagen. Og den var lik for alle.

Vi seilte noen dager, men det ble lite greie på seilasen når vi skulle henge fast i hverandre. Da noen av kineserne ymtet om at de ville inn til Java eller Sumatra likevel, besluttet vi å la dem som ville reise dit få den ene livbåten. Det var en frivillig sak og chansene for dem var vel så gode som for oss. Omtrent halvparten av kineserne valgte å følge vår båt. De fleste var opiumsrøykere og mangelen på stoff begynte vel å tære på dem. Det var ikke fritt for annet enn at jeg var bange den første tiden i båten da vi måtte ligge midt blant dem. Vi lå oppå vannankeret for å passe på at de ikke stjal.»

M/S «Woolgar» tilhørte Hans Borges rederi i Tønsberg. (Foto: Borges rederi A/S)
M/S «Woolgar» tilhørte Hans Borges rederi i Tønsberg. (Foto: Borges rederi A/S)
Vi grep måkene i halestjerten

«Vår førstestyrmann som ledet matfordelingen, var streng når det gjaldt rasjon. Han skjønte at den måtte gå en lang vei. Takket være hans fremsynthet er vi i live i dag. Japanerne hadde skutt hull i den ene vanntanken også, så vi hadde dårlig med vann. Rasjonen var en halv kopp per mann hver dag.
Vi hadde mye mer mat om bord enn det forskriftene sa. Det var ekstra kasser med Vikingmelk og grønnsaksuppe. Foruten da en masse kjeks. Disse var ganske små. Det var et slags frø i dem. Vi hadde en engelsk bok, Pears Encyclopedia, i livbåten. Det var meget som sto i den boken. Vi hadde også en engelsk gunner om bord. En ung gutt på 21 år som het Denis White
house. I kraft av sin ungdom holdt han seg best av oss. Etter å ha sett gjennom alle ord på k og c i leksikonet, kom Denis og jeg fram til at frøene måtte være karve. Det var sikkert mye næring i den kjeksen. Paradoksalt nok var den japansk.

Vi tok en teskje kokosolje regelmessig fordi vi trodde det var bra for helsen. En annen ting som ble delt rundt var Horlick’s tabletter, som visstnok inneholdt en slags konsentrert næring. De var lysebrune og lignet og smakte nærmest som karameller. Dessverre fikk vi ikke slike piller så ofte som en kunne ha ønsket.
Men selv om det var mye mat, ville det likevel ikke vært nok til å holde oss alle seks i live til siste slutt. Det var det måkene som gjorde. I tiden før vi krysset Ekvator lå vi i stilla og da var det mange måker som kom på besøk. De satte seg på råen og soltaket for å hvile. Vi kunne bare lene oss tilbake og gripe dem i halestjerten. Hodet gikk av med en gang. Den lille dråpen blod i dem ble gitt til den som sto for tørn. Det var ikke en teskje engang. Måkene kokte vi. En dag kunne vi ta opp til seks stykker og til sammen tok vi sikkert over hundre.

En kan spørre seg om det virkelig er måker så langt til havs. Det forunderlige var at det var når det var vindstille og vi virkelig hadde bruk for ekstra mat at de viste seg. Vår teori var at de kom ned for å hvile seg. Det høres jo rart ut for de ligger jo like godt på vannet. Men kanskje de var nyskjerrige? Jeg skal være evig takknemlig for dem som bøtte med livet og berget oss.
Leksikonet vårt inneholdt også matoppskrifter og enkelte ganger når sulten gnog som verst, satt Denis og jeg sammen og hadde en sadistisk glede av å lese menyer. Det var særlig èn med en spesiell pannekake vi dvelte lenge ved. Den skulle vi prøve så snart vi satte benene på landjorden igjen. Før Denis ble innkalt til tjeneste, var han sjåfør hos en konditori Kent. Han kunne fortelle i det vide og brede om kaker, både med og uten krem. Dessverre mettet dette kakepratet lite, men det beviste jo at vi var i live fremdeles.»

Storm og stille

«Med litt hell hadde vi funnet Kokos øyene dersom ikke uhellet ville at vi i nærheten av øyene fikk en storm fra nordvest som blåste oss mot Australia. Det ødela hele tegningen for oss. Den fæle stormen varte i tre dager. Regnet øste ned og vi fikk fylt vanntanken, men vi var gjennomvåte. Vi frøs og hakket tenner.
Da stormen la seg, blåste det fremdeles temmelig stivt. Vi fikk opp masten igjen og siden vi hadde den retningen, la vi nå kursen mot nordvestkysten av Australia.Vi seilte gvast rett unna. Jeg husker hvordan sjøene løftet oss opp og skjøv oss foran seg, mens det brekte og sydet bak oss. Mange ganger trodde jeg den svære brekkingen skulle falle nedover oss og begrave oss. Men det var akkurat som om vi var noen centimeter foran hver gang. Det var på den tiden vi fikk båten fylt for første gang.

Etter ytterligere noen tid fikk vi tilbake den sydøstlige vinden og noen «headway» mot Australia ble det ikke lenger snakk om. Vi drev vestover igjen, samme vei som vi hadde kommet og måtte sette kursen mot Sri Lanka.

Vi ble godt kjent med stjernehimmelen og kunne beregne klokken etter den for å få purret ut neste vakt. Vi gikk fire timer hver og var to mann på hver vakt; Chiefen Svads og jeg, styrmann Olsson og Denis og annenmaskinist Limkjær og tredjestyrmann Eide.

Selv om vi var i tropene, var det kjølig om natten. De fire som hadde frivakt la seg i bunn av båten etter først å ha blitt enige om på hvilken side de skulle ligge. Dette var nødvendig, for èn kunne ikke snu seg uten at alle de andre måtte følge etter. Og når èn hadde sår på den venstre skunken, hadde en annen sår på den høyre. Det var ikke så greit mange ganger. Men vi ble jo som regel enige.
Tiden før vi krysset Ekvator var en fæl tid i båten. Vi bare lå der og drev ørkesløst avsted. Somme dager viste det seg at vi endog var kommet sørover. Vi hadde flott vær, men det var lite å glede seg over. Tankene våre ble noe negative etter hvert. Vi speidet etter nordstjernen for når den viste seg overhorisonten, visste vi at vi var på nordsiden av Ekvator. Da kunne vi vente oss sydvest passaten eller monsun, som den het der borte.

Den siste måneden nord for Ekvator hadde vi nok regn. Bygene vætte oss regelmessig tre, fire ganger i døgnet. Til å begynne med var vi glade og takknemlige for regnet, for det ga oss rikelig med drikkevann. Det hadde vært dårlig med det de første 60 døgn. Kreftene våre kom tilbake og vi begynte å snakke igjen.»

Livbåtens ferd over Det indiske hav. 1) «Woolgar» bombet 7. mars 1942. 2) Storm fra nordvest. 3) Mot Australia - sydost vind mot Sri Lanka. 4) Ekvator passeres vest av Sumatra. 5) I land i Port Blair på Andamanene etter 88 døgn.
Livbåtens ferd over Det indiske hav. 1) «Woolgar» bombet 7. mars 1942. 2) Storm fra nordvest. 3) Mot Australia – sydost vind mot Sri Lanka. 4) Ekvator passeres vest av Sumatra. 5) I land i Port Blair på Andamanene etter 88 døgn.
Land i sikte

«Det var seks glade mann som endelig så land. Førstestyrmann ga oss en litt større rasjon enn vanlig. En god kopp kaffe hadde vi også kokt oss. Det lille som var igjen av mat kunne nå deles.
På vår vei oppover langs kysten den dagen hadde vi lagt store planer. Vi hadde hatt kartet framme og studert det. Ifølge breddeobservasjoner vi hadde tatt, altså når solen var på sitt høyeste om middagen, visste vi sånn nogenlunde hvilken breddegrad vi vi befant oss på. Vi hadde ingen tabeller, så vi gjettet oss til solens deklina
sjon og hvilken rettelse som skulle anvendes på solens målte høyde. Lengdegraden hadde vi mindre peiling på. For å finne den, må en foruten tabeller også ha nøyaktig sekundtid. Vi hadde ikke annen klokke enn armbåndsuret til styrmann. At det var et bra ur er det ikke tvil om, for han solgte det tre år senere for to tusen kroner. Men noe kronometer var det ikke.

Dette ble en avsporing. Planen vår gikk ut på å kjøpe det nødvendige utstyr og proviant og så seile videre til India. Vi skulle bare hvile noen dager først. Penger hadde vi nok av. Sammen med papirene og noen bilder hadde vi kapital i dollars og indiske rupees på cirka 25.000 kroner. Det kunne en jo komme langt med.»

Lukt av appelsiner og bananer

«Vi så land i to dager. Men det var lenger inn enn vi trodde. Neste morgen så vi at det enda var et stykke igjen og til tross for at vi seilte godt, ble det kvelden før vi var oppunder landet. Et forsøk på å lande i mørket mislyktes og det kan vi bare være glade for. Det var nemlig bare en liten ubebodd øy. Hadde vi klart å få båten på på land der, så hadde vi aldri greid å få den ut igjen, så avkreftet som vi var. Det var tungt å snu og legge utover igjen, for vi innbilte oss at det luktet både appelsiner og bananer. Formodentlig var det ikke noe spiselig der i det hele tatt. Det var bare sulten som spilte oss et puss.

Om natten blåste det opp. Jeg husker vi fikk en sjø over båten, så alle ble våte til skinnet. Det var andre gangen det hendte i løpet av turen og det beviser hvor god sjøbåt en slik livbåt egentlig er. For i løpet av turen hadde vi gjennomgått hele registret av vær: like fra storm til stille. Om morgenen når vi kunne se oss rundt igjen, var vi kommet langt til havs. Nå var vi ikke sikre på hvilken av øyene vi hadde forsøkt å lande på. Vi satte kursen mot den største vi så. Seilasen gikk strykende i den fine vinden. Allerede før middag var vi på høyde med øya. Da så vi at vi var på det riktige stedet. I land så vi grønne pletter hvor kuene gikk fredelig og beitet. Det var også flere hytter der. Vi forsøkte å lande flere ganger, men dønningen var for stor. Ikke ville vi risikere båten heller. Men vi var ikke i dårlig humør av den grunn, for lenger forover hadde vi sett store radiomaster. Vi antok at det måtte være en litt større plass. Etter hvert så vi bebyggelse og til slutt dukket havnen fram. Vi satte kursen mot en stenmolo der.»

«Nå hogger de hue av oss»

«På moloen kunne vi se mange soldater, men vi var ennå for langt unna til å kunne se hva slags nasjonalitet de var. Ute på reden lå det et lite krigsfartøy. Av og til blaffet det litt i flagget, og vi så det var hvitt. Det meste av det. Men det lignet ikke akkurat det engelske marineflagget. Den første tvilen om at vi kanskje ikke var kommet til den riktige plassen alikevel, meldte seg. Vi fikk snart visshet. Styrmann rettet sekstant-kikkerten mot fartøyet. Det var det japanske marineflagg. På det tidspunktet hadde vi lagt ut årene for å ro den siste biten. Men da vi hørte det var japanere, mistet vi den siste rest av krefter. Vi dro bare årene inn og satte oss til å vente. Jeg husker jeg sa til styrmann: «Nå hogger de hue av oss alle sammen.» Men han svarte: «Du skjønner, de kan ikke gjøre det.» Vi hadde vært så oppmuntret, og skuffelsen over å se japanere virket derfor dobbelt. Vi sank tilbake i sløvheten vi hadde vært i de siste dagene før vi så land.

Japanerne sendte ut en motorbåt for å taue oss inn. Sett på nært hold så de lite sympatiske ut i sine lite kledelige kaki-uniformer. De virket noe komiske, men det var ingen av oss som lo. De tauet oss mot moloen. Da vi kom på land og hadde fast grunn under føttene, begynte vanskelighetene. Vi ravet som om vi skulle være fulle. Føttene ville ikke bære oss. Det skyltes vel også avkreftelse. Etter det jeg senere kunne regne ut, var vekten min bare 45 kilo. Det sto en lastebil på bryggen og ventet på oss. Det var lettere sagt enn gjort å komme oss opp på den. Når jeg satte det ene benet på hjulnavet for å svinge meg opp, viste det seg at jeg ikke greide å løfte min egen vekt. Men ved førstestyrmann og Denis hjelp kom vi andre opp også. Så bar det avsted. Mot hva visste vi ikke.»

Japansk krigsfangenskap

Det viste seg at de hadde landet i Port Blair, hovedstaden på Andamanøyene utenfor kysten av Burma. Det var blitt fjerde juni og annenmaskinisten som holdt orden på dagene, hadde risset 88 streker på en bordbite. De hadde tilbakelagt rundt 3500 nautiske mil. Det var krigens lengste livbåtferd. Seilasen ble så langvarig på grunn av de ekstremt uheldige vind- og strømforholdene, som gjorde at de måtte endre kurs flere ganger.

De seks som overlevde, var styrmennene Birger Olsson, Roald Daler og Einar Eide. Chiefen Jaan Svads og annenmaskinist Jens Limkjær. Han døde av dysenteri etter kort tid i fangeleiren. Tredjemaskinisten, estlenderen Valb, hadde dødd etter 70 døgn i livbåten av skadene han fikk ved senkingen. Dessuten overlevde den engelsk kanonèren. Ingen av de 38 kineserne overlevde.
Det bar rett i japansk krigsfangenskap for de seks sjøfolkene. Først mer enn tre år senere, da krigen i Stillehavet var slutt, ble de befridd. Senhøstes 1945 kom de hjem til Norge. Bortsett fra gjensynet med familien, var nok den hyggligste nyheten karene fra «Woolgar» fikk etter hjemkomsten at skipperen, Marcus Iversen fra Sandefjord, også hadde kommet fra forliset med livet i behold.
«Jeg traff ham igjen i Tønsberg etter krigen og da fortalte han at han hadde sett en kineser akter som han også ville ha med seg. I mellomtiden hadde Svads hugget båten løs og da var det ikke annnet å gjøre enn å stole på at en av de to ekstra livbåtene vi hadde på galjen akter ville komme opp når båten sakk. Og det var det som hendte. Med kineseren svømte skipperen bort til den ene båten. Men han mistet kineseren under
veis og seilte alene i atten døgn til Sumatra og ble internert der. Han var ille faren og var dårlig lenge etterpå. De snakker aldri om hva som hendte. Mine egne nerver har stort sett vært bra, skjønt det begynner å røyne på nå av og til. Jeg grøsser ennå når jeg tenker på synet av radmagre og helt gule opiumsødelagte kinesere med fæle øyne. Et slikt ansikt og lyden av japansk fløyte og froskekvekk fra leirene har fulgt meg i alle disse årene som har gått.»

Dalers krigsminner forteller også om de tre årene i japansk fangenskap. Men det er en annen historie.

Litteraturliste:

Roald O. Daler, Krigsminner. Nedskrevet 1965-1970. Tilhører Wenche Daler
Leif Vetlesen og Ingvald Wahl; Syv fortellinger fra Norges krig på havet. Gyldendal, Oslo.

 

Follow Roald Daler:

f. 1910 i Tønsberg. Bodde senere på Ramdal. Tok stryrmannskolen og skipperskolen i Tønsberg. Fór som kaptein og fangstbestyrer hos von der Lippe og Tønsberg Hvalfangeri etter krigen. Han døde i 1977.

Latest posts from

Legg inn en kommentar

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.