Med M/S Tai Yin på de syv krigshav

Ole Kjøle Gjertsen:

Kaptein Ole K. Gjertsens rapport til W. Wilhelmsens rederi

Maskinsjef Kristian Adolf Hansen (1899-1958) fra Nøtterøy sto om bord i W. Willhelmsens M/S Tai Yin stort sett under hele annen verdenskrig, og han fikk krigsmedaljen for sin innsats. Denne dukket opp etter hustruens død, og for vel et år siden kontaktet svigersønnen, Kåre R. Strandli, W. Wilhelmsens rederi for å få vite noe om bakgrunnen for medaljen. Rederiet sendte ham da den rapporten som kapteinen, Ole Kjøle Gjertsen, også fra Nøtterøy, skrev etter krigen om skipets og mannskapets opplevelser: Vi har fått tillatelse av kaptein Ole Gjertsens etterkommere, rederiet og Strandli til å trykke den. Rapportens språk er bevart, men vi har rettet åpenbare trykkfeil og satt inn mellomtitlene for å lette lesningen.

Kaptein Ole Kjøle Gjertsen. (Norges Skibsførere. 1954)
Kaptein Ole Kjøle Gjertsen. (Norges Skibsførere. 1954)

Den 9. april 1940 lå Tai Yin i Freemantle og lastet epler i kjølerummet for Sverige. Skipet hadde tidligere lastet i Sydney og Melbourne, så det var full stykgods ladning inne for Frankrige, U.K. og Skandinavien. Den 10. april var lastningen av eplelasten ferdig, og skipet var på lastemerket, men p.g.a. overfaldet på Norge blev skipet liggende.

“I will trust you”

Flere norske tankskip kom efterhvert inn til Freemantle ifølge ordre fra London. Agentene for en del av disse tankskip hadde fått telegram fra Charterene at kapteinene ikke måtte få penger før situasjonen var mere klar, og dette virket pinlig. Mannskapene var opskaket p.g.a. overfaldet på Norge og vilde gjerne i land og slukke sorgen i en rus, så de blev agressive når kapteinen ikke kunne skaffe penger og mat. Jeg vil ikke undlate aa nevne at Mr. Walker, Chefen for Freemantle Providering Co., viste seg som en god Norgesvenn. Han sa til kapteinen på et nytt bergensk tankskip, som ikke kunne få penger hos agenten: “‘You have suffered enough by the bad news, so I will trust you, never mind if I never get it back; you will get the cash and provision you need from me.”

Tai Yin avgikk den 20. april til Aden, og var det første norske skip som fikk lov til å gå, og uten militær vakt om bord. De fleste andre skip fikk militær vakt, for nordmennene blev sett på med skeptiske øine p.g.a. Quislings forræderi.

Da skipet kom til Aden, gav Admiralitetet ordre om å fylle op med olje og vann og ”go home Via Cape” p.g.a. faren for at Middelhavet skulde bli sperret. Ca. 200 tons last til Suez og Port Said blev derfor losset i Aden, hvorefter skipet avgikk.

“Return to Aden”

Da skipet hadde passert Equator, kom det telegrafisk ordre: “Return to Aden by order of Commander and Chief Middle East.” Kursen blev straks forandret, og efter å ha vært borte i 7 dage, kom skipet tilbake til Aden. P.g.a. stor trafikk i havnen ville det vært forbundet med tidstap og Harbour Dues å ta inn Suez- og Port Said-lasten igjen, så det blev besluttet å la den ligge til en bedre anledning, så skipet avgikk straks til Suez. Ved ankomSten dertil Var det ophopning av skip p.g.a. Situasjonen i Middelhavet, så man blev liggende der noen dage, og senere noen dage i Port Said. Da situasjonen var mer avklaret, gav Admiralitet ordre at skipene kunne gå, og T. Y., som hadde en del ledig plass i shelterdekket, blev anmodet om å gå via Malta med en del tropper og ammunisjon, og dette blev gjort. Derefter gikk skipet til Marseille som skulde være første lossehavn. Denne havn hadde tidligere ligget utenfor tyskernes periferi og trafikken hadde gått normalt. Nu var byen imidlertid blitt voldsomt bombet, trafikken var lammet og ingen skip blev losset.

Efter å ha ligget der i ca 3 dage gikk skipet til Gibraltar for ordre. Utenfor spanskekysten kom et fly og kretset rundt skipet flere gange og holdt maskinkanonene siktet inn på oss på broen, men det åpnet ikke ild. Jeg lærte ihvertfald at det eneste som bærer frem, er å ha noe å skyte med, for da vilde de sikkert ikke være så nærgående.

Efter å ha ligget i Gibraltar et par dage blev det bestemt å gå til Casa Blanca for å slutte seg til en konvoy for Bordeaux. Dagen efter erklærte Mussolini krig, og flere italienske skip som lå i Gibraltar, blev senket av sitt eget mannskap, 10. juni 1940.
Fra Casa Blanca gikk skipet i en 14 mils konvoy, bestående av bare 5 skip, deriblant ”Termopylæ”. Trafikken i Bordeaux hadde også tidligere gått normalt, men nu hadde byen vært bombet flere gange, og efter å ha ligget på reden ved Verdun i et par dage under flere bombeangrep, stod tyskerne utenfor byen, så det blev besluttet å komme av gårde før det blev for sent. Kursen blev satt for Falmouth.
I Falmouth ble skipet beordret å gå til Weimouth for Degaussing og senere til London for å losse lasten.

Tai Yin. Alle Wilhelmsens båter var registrert med Tønsberg som hjemmehavn og alle hadde navn som begynte på T. Foto Wilh. Wilhelmsens rederi.
Tai Yin. Alle Wilhelmsens båter var registrert med Tønsberg som hjemmehavn og alle hadde navn som begynte på T. Foto Wilh. Wilhelmsens rederi.

Nødvendig med kanoner

Tyskerne hadde på det tidspunkt tatt hele franskekysten, og all trafikk blev senere lagt nordenom Skotland. Den 27. juni kom skipet til London og lossingen av lasten påbegyntes.
Et par dage senere fortalte en av dock officerene meg at mannskapet på et stort hollandsk skip nektet å gå ut før de fikk kanon. For ikke å 
risikere det samme når vi skulde gå, begynte jeg å bearbeide det engelske Admiralitet for kanon. De var som rimelig kan være ikke så villige, for de ventet invasjon og hadde lite våben. T. Y. var imidlertid et stort hurtiggående skip som de beregnet å ha stor nytte av, så tilslutt lovet de meg kanon hvis jeg skulde føre skipet og selv kunne skaffe kanonmannskaper.

Norske marineofficerer kom litt efter hvert over fra Norge, så det norske Admiralitet hadde begynt sin virksomhet i Norway House. Jeg henvendte meg der for kanonmannskaper, samtidig som de fleste av officerene, noen av mannskapet og jeg selv gjennomgikk en skyteskole som blev holdt for Allied officers.
Efter en del konferancer blev det den 26. juli 1940 satt op en kontrakt mellom marinen og meg som fører av skipet, vedrørende forholdet mellom en civil kaptein og marinefolk, noe som ikke hadde forekommet tidligere. Kommandør Danielsen (nuværende Admiral) ledet forhandlingene og uttalte at det måtte legges an på bred basis, for det ville komme til å bli stort spørsmål efter kanonmannskaper i fremtiden. Tai Yin fikk derfor utdannet kanonerer nr. 1 og 2.

Først i august gikk skipet i ballast til Trinidad for a laste 3500 tons Asphalt for Brisbane. Ved ankomsten til Panamakanalen var sluttstykket til kanonen tatt ut, ammunisjonen stuvet bort og uniformene gjemt ifølge ordre, for U.S.A. var den gang neutral. Selve kanonen var allikevel synlig for alle, og jeg blev krysseksaminert om ett og alt helt fra barnsben. Det var nemlig det første skip under norsk flagg med kanon om bord. Alt gikk bra og vi fikk lov til å gå gjennom kanalen, men med sterk militærvakt over hele skipet og i maskinen.

Over Stillehavet

Reisen over Pasific blev lagt via Equator, for det hadde allerede vært tyske raidere ute lenger syd i Oceanet. Efter å ha losset i Brisbane gikk skipet til Sydney og lastet full last av stålbjelker og ull for England. Under opholdet i Sydney ble shelterdekket lukket, og skipet blev lastet til det nye vintermerket. Skipet fikk også Paravane og et par luftvernskanoner.
Den 10. oktober 1940: avgikk Sydney for Panama, og en natt mellom Galapagos og Equador blev vi forfulgt av et skip som viste lanterner. Fienden forsøkte ofte det tricket så det var ikke noe nytt. T. Y. viste ikke lys av noen art og natten var mørk, så den hadde muligens lytteapparater, når den allikevel kunne forfølge os. Der blev styrt unna forfølgeren og farten blev satt op, så efter et par timer forsvandt den igjen. De tyske raidere likte aldrig å forfølge et hurtiggående skip hvis det hadde forsprang, for det tok for lang tid, og de kunne bli rapportert.

… og Atlanteren

Fra Panama blev skipet beordret til Bermuda for å slutte seg til en konvoy for England. Den 26. november blev konvoyen utsatt for storm SO av Newfoundland og 2 skip forliste. T. Y. som var lastet til det nye lastemerket og meget stivt p.g.a. lastens beskaffenhet, slingret voldsomt og i nattens mørke brakk både davider og livbåter i stykker på stb.side. Man måtte imidlertid holde kurs og fart til det blev dagslys for å unngå kollisjon, for ingen av de ca 40 skipe i konvoyen viste lys.
Da det lysnet av dag, viste det seg at konvoyen var delvis splittet, så T.Y. blev lagt på været og det blev forsøkt å berge det som var igjen av båter og davider. Der blev holdt skipsråd på broen om morgenen, og mannskapet fremholdt at de ikke vilde gå inn i en større farezone med livbåter bare på den ene side, så kursen blev lagt om og en del av konvoyen fortsatte.
Vi gikk først til assistance av et gresk skip som holdt på å synke og kom opunder dette ved midnatstider. Et engelsk skip hadde imidlertid nådd havaristen en time tidligere, så det blev liggende Stand By, og kursen blev satt for Halifax. St. Johns, Newfoundland var blitt spurgt pr. radio om de hadde livbåter men svarte benektende. Skipet kom til Halifax den 1. december, og noen dager senere stod det i avisene der at konvoyen var blitt overfaldt av undervannsbåter da de var kommet ca. 30 vest, og de fleste skip i konvoyen gikk ned incl. moderskipet som var en stor liner.

Det var vanskelig å få båter og davider i Halifax på den tid, så reparasjonen var ikke ferdig før 3. januar 1941. Skipet var for slow for 16 mils-konvoyene og passet heller ikke for 10 mils-konvoyene, så vi fikk lov til å gå alene når vi garanterte 14 mil. Jeg likte det bedre og anså faren for mindre enn i en konvoy. Alt gikk også bra på reisen, og den blev meget kortere.

Liverpool hadde allerede den gang vært hjemsøkt flere gange av tyske bombefly, så havnen var en del skadet og det tok lang tid med lossingen. Den 17. februar avgikk skipet uten konvoy i ballast for Baltimore med 12 passasjerer.

Wilh. Wilhelmsens Tai Yin, 9.357 br. ton. ble bygget av Deutsche Werke A. G. Kiel i 1929 og kostet 3.520. 134,45 kr. Gjorde 15 mil, tok 8 passasjerer og var første skip i Barber Wilhelmsen Line. Ble i 1961 solgt til Japan for hugging. Foto Wilh. Wilhelmsens rederi.
Wilh. Wilhelmsens Tai Yin, 9.357 br. ton. ble bygget av Deutsche Werke A. G. Kiel i 1929 og kostet 3.520. 134,45 kr. Gjorde 15 mil, tok 8 passasjerer og var første skip i Barber Wilhelmsen Line. Ble i 1961 solgt til Japan for hugging. Foto Wilh. Wilhelmsens rederi.

Tyske raidere

I Baltimore, Phila og New York blev det lastet stykgods på City Line’s Berth for Syd Africa: det blev full last og aeroplaner på dekk. Den 27. mars 1941 avgikk New York. Den 14. april da vi var kommet ca. 1000 mil syd av St. Helena, blev vi forfulgt av et hurtiggående skip om eftermiddagen. Posisjonen, kurs og fart blev opgitt pr. radio ifølge ordre. Efter en stund svinget skipet, og da man fikk se dets langside, viste det seg å være en engelsk krysser. Den hadde tatt T. Y. for en tysk raider, men efter undersøkelser på kortbølgen blev det meddelt at T.Y. skulde være ved den opgitte posisjon, og da svinget den rundt. Det hadde nemlig hendt og det hendte flere gange senere at tyske raidere utgav seg for W.W. skip når de ble forfulgt, og det var den engelske Marine oppmerksom på. Den tyske raider var dog ikke langt vekk, for den tok et egyptisk passasjerskip bare ca. 20 mil unna. Når posisjonen var opgitt, var det altid fare, så det blev styrt ca 60 mil i en annen retning før kursen igjen blev satt for Cape Town.

Den 10. mai kom det samme engelske krigsskip over den virkelige tyske raider syd av Madagaskar, den hadde da forandret sitt operasjonsfelt til Indian Ocean, hvor den også tidligere hadde et par supplyskip gående. Da den blev forfulgt, sendte den ut samme faresignalet som vi hadde sendt ut og kaldte seg «Tamerlane», men engelskmennene lot seg ikke narre, og den blev skutt i senk. Den hadde tidligere senket mange skip, lagt ut miner i australienske farvann og gjort meget skade.

Da lasten fra America var losset i Syd og Øst Africanske havner, blev det lastet kobbermalm i Beira for Newcastle, Australia. Avgikk Beira den 31. mai 1941. Da malmen var losset i Newcastle, blev det lastet full last av krigsmateriel i australienske havner for Middle East i juli mnd., og stor dekkslast av militære kjøretøier etc.

Fra warsailors.com: Received from, and painted by, Jan Goedhart, Holland
Fra warsailors.com: Received from, and painted by, Jan Goedhart, Holland

Bombardement

Den 2. september kl. 19 var skipet fortøiet i Port Said og kl. 21 begyndte et voldsomt bombardement av tyske Stukasbombere. De var særlig aktive rundt der som T.Y. lå, så det var antagelig blitt rapportert at skipet var kommet fullastet inn. Skipets luftvernkanoner var blitt brukt så de var rødglødende og vilde ikke arbeide lengre. Jeg varskoet da at kanonmannskapene skulde gå ned og søke dekning når de ikke kunne bruke kanonene alikevel. Det var også på høi tid for noen øieblikk senere faldt en stor bombe bare noen meter fra skipssiden på babord baug, og vannsøilen over skipet gikk i høide med mastene. Splintene fra bomben gikk gjennom dekkshuset, skipssiden, bommer og master etc. Cementveggene rundt kanonene på broen blev gjennomborret flere steder, så hadde kanonmannskapene da vært på broen, ville de fleste ha strøket med. Under hele opholdet var det bombing omtrent hele natten, men ingen faldt så nær som overnevnte.

Etter utlossing i Port Said gikk skipet til Calcutta og lastet for Australia oktober 1941. Da den lasten var losset, blev der igjen lastet full last av krigsmateriel for Middle East. Skipet gikk via Colombo for å losse fryselasten og ankom dertil den 25. december 1941. Det var meget trafikk i havnen, så det gikk sent med å losse fryselasten, og efter ca. en ukes ophold avgikk for Suez og Port Said. Da lasten var losset i Port Said, blev skipet overtatt av Sea Transport og delvis innrettet som troppeskip. Ca. 250 mann, 16 officerer og utstyret til mekaniserte enheter blev innlastet i Suez først i februar 1942, og sammen med flere skip gikk reisen foreløbig til en indisk havn. I mellemtiden hadde Singapore faldt, så planen måtte forandres, og efter ca 10 dages ophold i Indien blev skipene beordret til Australien med troppene, for der ventet de Jap. invasjon.

Forfulgt!

Omtrent midtveis mellem Indien og Australien blev skipet forfulgt av et ukjendt skip som kom op agtenfra og gjorde muligens ca 5 mil mer fart enn T.Y. Maskinisten blev anmodet om å kjøre det han kunne, men skipet var meget begrodd og en cylinder var ute av funksjon. Det innhentende skip gjorde ikke de manøvrer som et innhentende skip hadde ordre om å gjøre, så det blev antatt å være en tysk raider. Da den blev rapportert av utkikken i masten kl. 17 var det ca 2 timer igjen til det blev mørkt. Chefen for troppene og hans adjutant blev kaldt på broen og forklart situasjonen, så det blev beordret ready for action over hele skipet. Ved siden av skipets egne kanoner hadde troppene også sine egne luftvernkanoner klare som også kunne brukes. Jeg håbet dog hele tiden at vi skulde klare å holde et langt forsprang til det blev mørkt. Kl. 1850 blev det tropisk mørke, og månen kom ikke op før kl. 21, så vi hadde 2 timer til disposisjon i mørket.
Jeg beregnet at han sansynligvis ville tro at vi ville forandre kursen med vind og sjø og vekk fra måneopgangen kl. 21, så jeg gjorde motsatt. Senere blev det styrten kurs som avvek så meget fra vor gamle kurs — som han ville følge i de mørke timer om natten – at da det lysnet av dag, ville det ta ham 4 timer med 18 mils fart for å krysse vor kurs, men vi ville alikevel være forenom ham, og mer enn 4 timer i en uviss retning antok jeg han ikke ville gå. Han tapte ihvertfald sporet for vi så ham ikke neste dag. Hadde radaren dengang vært i bruk, hadde det ikke latt seg gjøre.

Da troppene blev landet i Adelaide mars 1942, fikk jeg under en tilstelning som chefen for troppene hadde arrangert, en present av officerene til minne om turen.

I april gikk skipet igjen til Middle East med full last av korn og krigsmateriel og returnerte i jul med en ladning Phosphate fra Korseur til Melbourne. I april blev jeg lagt inn på et hospital for å undergå en stor operasjon, så 1.styrm. førte skipet den turen.

Fra warsailors.com: Received from (and taken by) Kent Malo, Quebec in the fall of 1957. He was on the Canadian destroyer HMCS Micmac at the time.
Fra warsailors.com: Received from (and taken by) Kent Malo, Quebec in the fall of 1957. He was on the Canadian destroyer HMCS Micmac at the time.

Skader og uhell

I august 1942 skulde krumtapakslene besiktiges, og det viste seg å være noen brist i babord aksel så den blev kondemnert, og skipet blev av den grunn liggende i Sydney og fikk en ny aksel instalert fra august 1942 til mars 1943. Da reparasjonen var ferdig, gikk skipet til Newcastle for å dokke, og da skipet gikk ut av dokken og skulde manøvrere gjennem en smal kanal, blev roret skadet.
Da roret var reparert, blev det lastet full last for Colombo i Sydney og Melbourne. Denne last bestod vistnok bare av hvetemel. Fra Colombo gikk skipet i ballast til Calcutta og lastet full last med strieballer på Bank Line Berth for Durban, mai/juni 1943.
Efter endt utlossing i Durban gikk skipet til Beira, Dares Salam og Mombasa og lastet på B & I Berth full last stykgods for Australien, juli/september 1943.
I oktober lastet skipet igjen i australienske havner full last med stykgods og krigsmateriel for Colombo og Calcutta, og returnerte til Australien januar 1944 med en partladning stykgods.
Under opholdet i Calcutta den 7. december 1943 blev havnen voldsomt bombet og det ble anrettet stor skade på skip og varehus, og flere hundred blev drept. T.Y. lå i Kidderpoore tørdokk som var den mest utsatte plass, for de var efter dockgaten som var like ved tørdokken, men T. Y. gikk klar.

Ubåt!

Ca 2 timer efter avgangen fra Colombo den 27. december blev skipet forfulgt av en hurtiggående undervannsbåt som senere kom op i overvannsstilling. Det var regntykke og meget mørkt, så den var synlig bare hver gang lynet lyste op horisonten. Den sendte op stjerner for å lyse op offeret og klarte flere gange å komme op på låringen og forsøkte å få den nødvendige vinkel, men hver gang den blev opdaget, blev kursen forandret så den blev holdt rett efter. Et SSSSSSS radio faresignal blev sendt ut, og en stund efter svarte Admiralitet i Colombo: ”Air escort being sent.” Slike telegrammer blev altid sendt i klart sprog, så de kunne undervannsbåten også ta, og da kursen en stund senere blev forandret under en voldsom regnbyge, forsvandt den efter å ha forfulgt skipet i ca 3 timer.

T. Y. var den gang ny dokket og maskinene ydet det bedste, så vi gjorde god fart. Alle mann var på post og kanonene lastet og klare, men det blev ikke åpnet ild. Det vilde nemlig gitt ham anledning til å sikte på oss i mørket, og han hadde antagelig flere og sterkere kanoner enn vi hadde. Admiralitet udtalte også senere at det var riktig som det blev gjort.
Som en interessant kuriositet kan jeg nevne at under opholdet i Calcutta den 23. november blev jeg introduceret til en såkalt ”Fortune teller”. Han fortalte om alt som skulde komme, og sa blant annet: ”In the near future the enemy will come over and plenty of bombs will be falling and plenty dammage, but don’t be afraid, your ship will not get a hit.” Angående episoden utenfor Colombo udtalte han: ”Some time after you leave here, you will see the enemy and it will be touch and go, but it look to me that you will make it.” Hvorvidt det skyldtes tilfeldigheter eller hans overnaturlige okkultiske evner, skal 
være usagt, men i de ovennevnte tilfelde gikk det ialfall akkurat som han sa, og i meget andet som han også sa.

Bildet er utlånt av Jan Gjertsen, kaptein O. K. Gjertsens sønn.
Bildet er utlånt av Jan Gjertsen, kaptein O. K. Gjertsens sønn.

Krigsmateriell og matvarer

I jan/febr 1944 lastet skipet igjen krigsmateriel for Middle East, og efter utlossing i Port Said, lastet Phosphate i Korseur for Freemantle. I mai mind blev det lastet full last av matvarer for Colombo og returnerte til Melbourne i juni med en partladning Stykgods. I aug/sept lastet skipet igjen full last av mat varer og krigsmateriel i Melbourne og Freemantle for Colombo og Calcutta og returnerte med en partladning i december. I januar 1945 lastet i Sydney, Port Kembla og Melbourne for Colombo og Calcutta. Lasten bestod av jernbaneskinner fra Port Kembla og for Øvrig krigsmateriel og matvarer. På reisen mellem Melbourne og Colombo medio februar brakk den samme krumtapaksel som blev innlagt i 1942/43. Det hendte ca 1000 mil syd av Ceylon, og det var da man beregnet å gå inn i det farligste arealet for undervannsbåter. Noen av passasjerene blev også meget nerVØSe og gikk på dekket i flere døgn til vi kom inn. Under opholdet i Colombo blev det forsøkt å få losset Calcutta-lasten i Bombay for å undgå Calcutta roVeret med en maskin, men det lot Seg ikke gjøre for det var bare i Calcutta de kunne ta imot de lange jernbaneskinnene. Det blev lovet at Vi skulde få assistance av en amerikansk taugbåt op Hoogli-elven, men da vi kom, Var den tatt til noe andet. Det viste seg også å være Vanskelig at få noen av losene til å ta skipet op elven.

Problemer med losen

Efter å ha losset en del av lasten i Vizagapatham gikk man til innløpet av Hoogli river for å få los. Losen kom om bord, men da han fikk høre at skipet bare hadde en maskin, sendte han signal om å bli hentet av losbåten igjen og sa:”Why should I destroy my reputation and try to do the impossible.”
Efter å ha ventet i nesten en uke kom det endelig en optimist som var enig om å ta chansen. Vi gikk op på Flood Tide og klarte å komme til Diamond Harbour på natten. Derefter var det udelukket å gå med en maskin, for det er flere skarpe svinger i elven, så neste dag kom en liten taugbåt som blev fortøiet på babord låring, og ved hjelp av denne i svingene kom man helt op og lasten blev losset der den skulde.
Da lasten var losset, ble skipet dokket og babord propel tatt av for å få bedre fart og styring. P.g.a. at skipet var cripple og skulde til England for å reparere, blev det gjort en undtagelse, og fikk laste for Scotland på City Line’s Berth. Det blev lastet ca 5000 tons jute og stkg., så dypgående blev det mest hensiktsmessige med en maskin.

Krigen slutt

På reisen til Europa sluttet krigen og skipet kom hjem til Norge den 23. juni 1945.
I de farvann vi farte, var det strengt forbudt å ta fotografier og meget vanskelig å få film. Kapteinen hadde ansvaret for at alle apparater var dradd inn og forseglet, så noen fotografier fra krigen har jeg dessverre ikke.
Jeg er ikke i besiddelse av noen data, så det som er skrevet, er tatt efter hukommelsen og noen få notater. Med hensyn til kvantum av last så står deadwegten opført i avseilingsbrevene, men de har jeg ingen kopier av nu.
Går man ut fra en gjennemsnitsdeadwegt av 9000 tons for utgående fra Australien, da skipet altid var fullastet, blir resultatet følgende:

Australien-London april juni – 1940 – 9000 tons – Stykgods.
Trinidad-Brisbane aug/sept. – 1940 – 3500 tons – Asphalt.
Sydney-Liverpool oct/januar – 1941 – 9000 tons – Stålbjelker, Ull & Stkg.
U.S.A-Syd/Øst Africa mars/mai – 1941 – 8000 tons – Krigsmateriel. Aeropl. på dekk
Beira-Newcastle N.S.W. mai/juni – 1941 – 8000 tons – Kobbermalm.
Australien-Middle East juli/sept. – 1941 – 39 9000 tons – Krigsmateriel. Dekkslast.
Calcutta-Australien Oct/nov. – 1941 – 4000 tons – Stykgods.
Australien-Middle East dec/jan. -1942 – 9000 tons – Krigsmateriel. Dekkslast.
Suez-Indien-Australien febr/mars -1942 – 1000 tons – Tropper og utstyr.
Australien-Middle East april/mai -1942 – 9000 tons – Krigsmateriel & matvarer.
Korseur-Melbourne juni/juli -1942 – 8000 tons – Phosphate.
Australien-Colombo april – 1943 – 9000 tons – Hvetemel & fryselast.
Calcutta, Madras,Colombo-Durban juni – 1943 – 6000 tons – Strieballer etc.
Øst Africa-Australien juli/sept. – 1943 – 8000 tons – Stykgods.
Australien-Colombo-Calcutta Oct/ – 1943 – 9000 tons – Krigsmateriel & matv.
Calcutta, Colombo-Australien dec/jan. – 1944 – 3000 tons – Stykgods.
Australien-Middle East febr/mars – 1944 – 9000 tons – Krigsmateriel & matv.
Korseur-Freemantle april/mai – 1944 – 8000 tons – Phosphate.
Freemantle-Colombo mai/juni – 1944 – 9000 tons – Krigsmateriel & matv.
Colombo-Melbourne juli/aug. – 1944 – 2000 tons – Stykgods.
Australien-Colombo, Calcutta sept/oct. – 1944 – 9000 tons – KrigSmateriel & matv.
Colombo-Australien nov/dec. – 1944 – 1500 tons – Stykgods.
Aus-Colombo, Vizag, Calcutta febr. – 1945 – 9000 tons – Jernbaneskinner. Krigsmateriel.
Calcutta-Scotland april/mai – 1945 – 5000 tons – Stykgods.
Dundee-Oslo juni – 1945 – 5000 tons – Stykgods.
Total ca. 170000 tons D.W.

Med hensyn til spørsmålet om dekorationer så blev de fleste av officerene og noen av mannskapet som har faret med T.Y. tildelt krigsmedaljen i 1944.

Ole Kjøle Gjertsen

Follow Ole Kjøle Gjertsen:

f. 1893 på Nøtterøy. Seilte ute fra 1909 til 1949, etter hvert som skipsfører, med skip fra W. Wilhelmsens rederi. Forliste to ganger under første Verdenskrig. Krigsmedaljen fra annen verdenskrig.

Latest posts from

Legg inn en kommentar

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.