”Ingeniørmord” og “kalvedrekk” på Kaldnes mek.

Av Ragnar Aasland

Møte med Kal Riggærn & co.

For 51 år siden banket en ung, nyutklekket skipsingeniør første gang på kontordøra til Nøtterøy-mannen, overingeniør Arne Strøm Olsen. Ragnar Aasland hadde søkt jobb på alle de tre Vestfold-verftene (i Horten, Sandefjord og Tønsberg), fikk svar fra to og valgte Kaldnes mek. Verksted. Det skulle han aldri angre på.

Motortankeren ”Thors Ørn”, byggenummer 136, ble levert fra Kaldnes mek. verksted i april 1954, på samme tid som skipsingeniør Ragnar Aasland startet sin lange arbeidsdag på verftet med å måke snø. (Foto utlånt av forfatteren)

1. april 1954 begynte han på tegnekontoret med en månedslønn på 900 kroner. Det var den vinteren Østlandet, inkludert deltagerne i Øvelse vinter II, druknet i snø. Og den nyansatte måtte bokstavelig talt starte sin lange arbeidsdag på verftet med å ta i et spadetak. Det skal bli mange flere tunge tak på en interessant arbeidsplass blant mange gode arbeidskamerater.
Situasjonen var for Kaldnes, som for resten av skipsbyggeriene, lys — med fulle ordrebøker for flere år fremover. Rederiene var, som hele Norge, opptatt av å bygge opp igjen det som ble tapt under krigen . Det var optimisme og vilje til innsats. Kaldnes hadde flinke fagarbeidere og formenn, bra utstyr og verktøy — og et anlegg med kraner og beddinger som fungerte, og som gradvis ble bygget ut for å produsere større skip og ta i bruk nye metoder.

Hvorfor trengte Kaldnes oss sivilingenigører?

Spranget fra hvalbåter og lasteskip på maks. 4 000 tdw. til cargolinere og 18 000 tdw. tankskip, krevet imidlertid en meget større teknisk stab med høyere kompetanse. Det er imponerende å se hva den gamle ingeniørstaben på seks — åtte mann før krigen hadde utrettet både med skrog og dampmaskiner, men Kaldnes var nå tvunget til å øke staben, deriblant ansette sivilingeniører.
Det ble flere av oss, tre fra mitt kull på NTH, og tre fra foregående kull. Snart kom det flere men noen sluttet etter noen år. Det norske Veritas ”spiste” sivilingeniører med litt praksis i de årene.

Idrettsprøve i lunsjpausen. Ottar Hagen, Tor Røed og Ragnar Aasland. (Foto utlånt av forfatteren)

Møte med et fint miljø

Mitt møte med Kaldnes ble positivt, ikke minst takket være Peter Aarvold fra Teie. Han var fra foregående NTH-kull og allerede vel etablert. Fra NTH-tiden husket jeg hans interesse for idrett og idrettsadministrasjon. Slik var han også på Kaldnes. Han tauet meg omgående inn i dette miljøet og presenterte meg for nøkkelpersoner i bedriftsidrettslaget.
Veteraner fra denne tiden vil minnes idrettsmiljøet med stor glede. Det ble hvert år arrangert fotballserie med lag fra alle avdelingene. Slik ble vi kjent med minst elleve mann i hver avdeling – og tenk på hvilket miljø dette skapte.
I en kamp funksjonærene hadde mot sveiserne, der jeg stod i mål, husker jeg en episode med Knut Frantzen. Han var flintskallet og fikk et innlegg han burde ha nikket i mål. Ballen gikk imidlertid over og en av sveiserne foreslo at han skulle legge på kjetting neste gang. Folkeviddet fornektet seg ikke.
Innenfor friidrett var det også stor aktivitet. Kaldnes var med i distriktets friidrettsliga og mange av oss var med på stevner i Ramnes og Hof og på Husø. For å sikre poeng ble vi ofte mildt truet av Peter Aarvold til å delta i øvelser vi slett ikke behersket; jeg husker stadig blodsmaken fra 1500 meteren i Ramnes. Den samme blodsmaken hadde jeg også da jeg måtte se meg slått av Lars Skytøen på en 400- meter i Teie Idrettspark.

Nøttlendinger i aktivitet på bedriftsidrettsstevne. Tor Andersen hopper høyde, mens Trygve Bråthen kontrollerer. Frank Halvorsen sjekker Ole Kløvs kulestøt. (Foto/tegning fra KaldnesBlink nr. 3 1960)

Idrettsmerkeprøver i lunsj-pausen

Idrettsmerkegeneral Aarvold spurte dagen før juleferien om vi kunne flytte platebunkene langs brennemaskinen over mot ytterveggen. Forklaringen var at det fortsatt var noen som manglet 60-meteren på årets idrettsmerke, og de kunne få løpe i platehallen i juleferien om ”det ble klar bane”. Det var ikke rart at vi vant Caltex Ærespris 1965 for høyeste sportslige aktivitet innenfor bedriftsidretten. Bedriftsidretten omfattet mange disipliner, blant annet skyting, badminton, varpa i lunsj-pausen, ski og bridge.
Vi som fikk oppleve dette miljøet sitter med gode minner og en god følelse av samhørighet. Sett fra utsiden kunne livet innenfor gjerdet, der det arbeidet 1200 — 1500 mann, virke litt skremmende — men slik var det ikke for oss.

Gammelt foto av Kaldnes med Ramdal. Her ser vi tydelig Danholmen som nå ikke finnes lenger. (Foto utlånt av forfatteren)

Danholmen — den gang den var en holme

En opplevelse fra den første sommeren var at jeg med lånt kajakk padlet utover vestfjorden. Turen gikk fra kajakk-klubben i Nordbyen og ut gjennom sundet innenfor Danholmen. Den gangen eksisterte sildefabrikken, omgitt av siv — også tilgjengelig med båt. I årene som fulgte, kjøpte Kaldnes opp både denne og bolighusene innenfor. Skipsbyggerhallene ble forlenget nordover og hele bukten ble fylt opp. Ikke minst bidro sanden fra de 13 producttankskipene vi sandblåste, til å gi en noenlunde fast grunn. Her ble Kaldnes de Groot — hallen reist i 1983/84. Det er unektelig rart å tenke tilbake på kajakkturen i dette området for femti år siden.

Med hvite frakker på tegnekontoret. Bakerst ingeniør Torvald Eide fra Knarberg, aller fremst forfatteren. (Foto utlånt av forfatteren)

Møte med fagfolkene og folkeviddet

Det var for å tegne skip vi var kommet til verkstedet. Skipstegnekontoret omfattet prosjektavdeling, stål og utrustning samt innredning. Maskintegnekontoret omfattet også elektro, som senere ble skilt ut som egen avdeling. Selv ble jeg ansatt på prosjektavdelingen. Prosjektering av skip var noe vi hadde lært på NTH. Nå var det imidlertid slik at Kaldnes hadde kontrakter for mange år fremover, så nye prosjekter var det ingen som etterspurte på den tiden. Derfor laget vi konstruksjonstegninger til stålet, innredningsplaner, dekksarrangement og riggtegninger.
På det viset ble vi kjent med mange formenn og fagarbeidere som satt på den praktiske kunnskapen. Vi kom også i nærkontakt med folkeviddet. Fra skoletiden var vi vant til å bruke tegnefrakk, stort sett hvit. Disse frakkene ble med oss til våre jobber i industriens tegnekontorer. Vi tok dem av når vi skulle ut i verkstedet. En ung sivilingeniør, som kanskje syntes det var litt prestisjefylt å se ut som en ingeniør, gikk ut iført sin hvite frakk. Han ble rammet av folkeviddet, som døpte ham ”blindtarmeksperten”.

Tømmermannsformann Gjert Gjertsen fra Munkerekka. (Kaldnes-Blink nr. 1 1955)

Ingeniørmord

Iblant gjorde vi feil på våre tegninger og fikk besøk av den skadelidende formannen med beskjed om at tegningen måtte rettes før den ble sendt ut for neste søsterskip. En gang hendte det at rettelsen ble uteglemt. Da den frustrerte formannen besøkte oss tredje gang, grep han fatt i første og beste ingeniør, som selv var uskyldig, og sa særdeles klart fra hva han mente om oss. At vi deretter kalte ham ”ingeniørmorderen” syntes vi var rimelig.
Jeg erindrer også den solide og påpasselige tømmermannsformann, Gjert Gjertsen fra Munkerekka. Han henvendte seg direkte til overingeniøren og ville vite hvordan soltaket ved innredningen skulle være på nybygget vi var i gang med. Jo, det skal være som på forrige båt var svaret, og Gjertsen kommenterte: ”Greit, først setter vi det opp — og så river vi det ned igjen”.
At alle kunne gjøre feil, var et faktum. Vi lærte av slike hendelser og fikk bedre rutiner for registrering og retting. Tabber på de første skipene i en serie ble fjernet og med det vi kalte søsterskipseffekt, ble timetallet fra første til siste av de 18 25 000—tonnerne vi senere bygget, redusert med vel 30%.

Ka’l Rigger. (Foto utlånt av forfatteren)

“Kalvedrekk”

En avdeling vi også laget tegninger til, var riggeravdelingen. Denne hadde en bas vi ble godt kjent med — Karl, Kal Riggær. Når vi om morgenen sendte tegninger dit, var det sikkert som en lås at Karl kom opp til oss etter lunsj. Han hadde tegningsrullen under armen. Først ryddet han bort hva vi måtte ha av annet på tegnebordet, så rullet han ut riggtegningen og etterlyste en målestav. Alle stag og wirestrekk var på forhånd målsatt, men hvert eneste mål måtte kontrolleres mens han så på. Han knep oss ikke i feil, så det var neppe mistro som lå bak. Vi tror det stod litt prestisje i å komme tilbake til riggerne etter ”konferanse” på tegnekontoret, og så følte vi at han likte oss. Det var gjensidig.
Han inviterte tre av oss i fødselsdagsselskap hjemme hos seg på brygga. Vi skjønte at vi burde ha med oss en liten hilsen. Urutinerte som vi var kjøpte vi en halvflaske rumpunch. Karl ble nok skuffet — han kalte det ”kalvedrekk”.
På vår store arbeidsplass var det mange originaler og tilsvarende mange historier. Skulle jeg velge en, må det bli fra diskusjonen om bord på slepebåten før biskop Bjarne Skard kom på visitas. En av mannskapet, som lå godt an til å bli mobbet, lurte på om biskopen også ville komme om bord til dem. Jo, det var sannsynlig, han ville nok forhøre mannskapet i trosartiklene.
Dagen for bispevisitasen var angjeldende sykmeldt.

Karavanen av busser venter. (Foto: Peder L. Stangebye, Vestfold Fylkesmuseum)

Praktisk organisering

For å få en bedrift med så mange ansatte til å fungere, var det meget som måtte være tilrettelagt for hverdagen. For 50 år siden var det innført mønstringsur, der hver hadde sitt eget kort som de stemplet inn hver morgen og ut om kvelden. Mønstringsurene etterfulgte systemet med skilt. Skiltene hadde vært delt ut i vakta om morgenen. Der satt senere avdelingssjef Reidar Olafsen fra Føynland i mange år. Han kjente hver eneste mann og hans arbeidsnummer, og det gikk gjetord om hans hukommelse.
Torsdag var lønningsdag. Lønnen fikk vi i kontanter lagt i en papirpose. Det var understreket at verkstedet ikke var ansvarlig for feiltelling. Skulle du klage, måtte det skje senest før kl. 12 neste dag. Underforstått måtte du selv telle over posens innhold omgående.
Arbeidstiden var fra kl. 0700 til kl. 1615 — lørdag 0700 til kl. 1300. Spisepausen var på trekvart time — på lørdag en halv time. Det gav 48 timers arbeidsuke. Med tre ukers ferie var den årlige arbeidstiden 530 timer lenger enn i industrien i dag.
Kaldnes hadde allerede da fast ansatt bedriftslege, dr. Falk Horne. Til hans doméne hørte legekontoret med søster Asta og endog egen sykebil, som alltid var klar til utrykning.

Med slepebåten ”Kaldnes” til byen. (KaldnesBlink nr. 2 1958)

Syv øre med Kaldnes-fergen

Biler hørte med til sjeldenheten den gang, så parkeringsplassen var bare som en liten flekk å regne. Etter hvert som salget av biler ble sluppet fri og velstanden økte, ble det en utfordring for Kaldnes å opparbeide P-plasser.
I 1954 var kommunikasjonsmidlene buss, sykkel og ferge.
Arbeidsbussordningen ble innført i 1942, og i alt var det 14 ruter som dekket Nøtterøy, Tjøme og Husøyøyene, Borre og kommunene innenfor helt opp til Høyjord. Ved arbeidstidens slutt stod karavanen av busser klar i Rambergveien. De ansatte kom fra åtte forskjellige kommuner pluss noen slengere fra andre.
I tillegg til bussene husker vi trengselen av syklister som hastet hjem kl. 1615. Det var satt opp overbygde sykkelstativer for 510 sykler. En tredjedel av de ansatte bodde på Nøtterøy og utgjorde sikkert en stor del av syklistene.
For dem som bodde i byen, eller skulle dit og
handle i lunsjpausen, var det to muligheter: den kommunale Kaldnesfergen og verkstedets slepebåt. Til Kaldnesfergen fikk vi billetthefter med billetter til syv øre for hver reise. Fergen gikk hvert kvarter.
Verkstedets slepebåt ”Kaldnes” gikk daglig over før og etter arbeidstid — og i lunsjpausen. Med ett unntak gikk overfarten alltid greit. Den ene gangen det gikk galt, var en lørdag etter arbeidstid, da fergen i spiss vinkel kolliderte med fjordbåten ”Horten”. To mann druknet. De øvrige som falt i vannet, svømte dels tilbake til Kaldnes-siden og dels over til byen. Det var dit svenskfinnen fra maskinverkstedet svømte. Da han ble hjulpet i land — sa han: ” Her får man jobba och knoga hela veckan , och så får man simma hem på lørdagerna”.
Enkelte vintre med streng kulde la isen seg i kanalen, båtene meldte pass og folk trasket over isen. Vår mangeårige klubbformann Svenn Eriksen og hans kone bor på Kaldnes, så bytur over isen var vanlig. En tilskuer lurte en dag på om isen var blitt dårlig: “Jeg så du lot Else gå foran”. Svenn er en slagferdig historieforteller og har på lager flere enn denne.

Parkeringsplassen til biler var bare en liten flekk. Til gjengjeld var det overbygde sykkelstativer til 510 sykler. (Foto utlånt av forfatteren)

Den siste hvalbåten

Som nevnt var Kaldnes for femti år siden belagt med oppdrag flere år fremover. Den siste hvalbåten var levert i 1952, og overgangen til de større skip var begynt. I 1951 leverte verftet M/S ”Thalatta”, en cargoliner til Wilh. Wilhelmsen og i 1952 søsterskipet M/S ”Teneriffa”.
Og så, sommeren 1953, leverte Kaldnes M/T ”Elisabeth Knudsen” på 18 000 tdw. I to måneder var dette det største skip bygget i Norge, inntil Rosenberg i Stavanger kom med sin første 32 000-tonner.
Kaldnes var nå etablert som et verft med evne til å bygge større og mer kompliserte skip. Hvert år deretter kom en ny 18 000-tonner og dessuten nye cargolinere til W.W. I tillegg var det reparasjoner, særlig i sommermånedene. Hvalflåten skulle overhales og i 1953 hadde vi 25 hvalbåter til reparasjon. I 1956 var det 75 fartøyer i tørrdokken. Hvalbåter ble ofte dokksatt fire stykker samtidig.
Fra 1970 sluttet vi med reparasjoner og gikk over til å bli et rent nybyggingsverksted.

Fire hvalbåter dokksatt samtidig. (Foto utlånt av forfatteren)
Follow Ragnar Aasland:

f. 1928 i Oslo. Utdannet ved NTH 1952 som sivilingeniør/skipsbygging. Ansatt ved Kaldnes mek. Verksted A/S fra 1954 til 1990, siste 17 år som teknisk direktør. Medforfatter av "Nå tutær” em på Kaldnes".

Legg inn en kommentar

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.