”Under stor og interessert taushet”

Tore Dyrhaug:

Samarbeidet mellom Nøtterøy og Tønsberg om Kanalbroen.

Lørdag ettermiddag 22. juni 1957 arrangerte Tønsberg kommune middag på Hotell Klubben. Anledningen var at det nye Kanalbroen var åpnet klokken 16. Det ble sunget og talt og takket. Størst jubel vakte ingeniør Hartvig Quale fra ingeniørfirmaet Selmer da han fortalte at ved generalprøven hadde Nøtterøy-klaffen ligget litt etter ”og det var kanskje ingen tilfeldighet. ” Denne artikkelen har som tema forholdet mellom Tønsberg og Nøtterøy kommuner i byggingen av Kanalbroen som sto ferdig midtsommers 1957.

Den nye kanalbroen ble åpnet 22. juni 1957. Bildet er tatt fra Nøtterøysiden, Tønsbergs rådhus Gunnarsbø lengst til venstre. (Bilde fra ”Tønsberg gjennom tidene” — 1971.)
Den nye kanalbroen ble åpnet 22. juni 1957. Bildet er tatt fra Nøtterøysiden, Tønsbergs rådhus Gunnarsbø lengst til venstre. (Bilde fra ”Tønsberg gjennom tidene” — 1971.)

Nåværende kanalbro kan om fem år feire 50-års jubileum (2002). Broen er eneste forbindelse til fastlandet og er derfor livsviktig for oss 20 000 nøttlendinger, 4 000 tjømlinger og 2 000 tønsbergensere som bor på Husøy og på nordre del av Nøtterøy. I tillegg kommer mange tusen badegjester i den varme årstid.
Historien om forbindelsen inn til fastlandet er lang og litt kronglete og har i seg mange artige og halvdramatiske elementer helt opp til midten 1950-tallet.
Naturen har vært gavmild mot Tønsberg. Byen ligger beskyttet av Nøtterøy mot havets stormer og har to sjøveis forbindelser inn og ut: Vestfjorden og Kanalen direkte ut i Oslofjorden ved Vallø. Problemet var at Kanalen grodde igjen. Kong Håkon Håkonsson satte i gang arbeid for å kunne la større skip passere Kanalen, men uten vedvarende vedlikehold var dette fånyttes. Endelig i 1739 klarte en privatperson, loskaptein Gabriel Christianssøn, både å få mudret opp Kanalen og anlegge en ny bro over til Nøtterøy-siden til erstatning for den gamle, som nærmest var en smal klopp. Men initiativet med bompenger for båter og kjørende bar seg ikke. Det hele endte med konkurs. Broen ble stående, og man måtte stadig betale bompenger for hver hest som passerte mens fotgjengere gikk gratis. Kanalen grodde igjen. I 1838 sto et nytt kanalarbeid ferdig, og forbindelsen over til Nøtterøy ble sikret med en ny rullebro, den første i landet. Også denne private broen var avgiftsbelagt helt til 1891 da Nøtterøy kommune påtok seg å dekke sin del av utgiftene. Så kom nok en oppmudring. Den var klar i 1896 og med en bredere kanal kom en ny svingbro over hovedløpet i Kanalen.
Passasjen over broen var gratis, mens båter, som medførte at broassistentene måtte ut og sveive, kostet penger. Dette var nøttlendingens forbindelse ut i verden i 60 år. Men for all del, biltrafikken var liten, båttrafikken større og de broansatte hadde kraftige armmuskler.

Den gamle dreiebroen må klare trafikken mens den nye er under bygging. (Foto utlånt av Thore Holm.)
Den gamle dreiebroen må klare trafikken mens den nye er under bygging. (Foto utlånt av Thore Holm.)

Tønsberg utvides

Mange tilreisende reagerer på at skiltet for Nøtterøy kommune først står 300 meter etter at de har krysset Kanalbroen på vei sydover. Og det er en merkverdighet at Nøtterøy som kommunalpolitisk begrep ikke er identisk med Nøtterøy som geografisk begrep. I 1876 fikk Tønsberg statsmyndighetene med på å få annektere den nordlige delen av Nøtterøy med Kaldnes. Motivet var frykt for bydannelse i Nøtterøy kommune. Den fredelige erobringen av et godt stykke Nøtterøy- territorium ble ikke glemt på Nøtterøy og skulle få konsekvenser langt inn i fremtiden.
Kanalbroen fra 1896 var ikke en forbindelse mellom to kommuner, men formelt og faktisk en forbindelse mellom to bydeler i Tønsberg. I årene som fulgte fra 1912, diskuterte man i Tønsberg om hvorvidt broen burde flyttes. Ville det ikke være bedre å flytte broen fra Stensarmen til Lindalplan og dermed få kortere forbindelse til Kaldnes? Et annet argument var at hovedveien sydover på Nøtterøy, Kjøveien, gikk via Banebakken ved Reperbanen. Marinen hadde sin ubåtstasjon på Teie og ville ha fri utseiling uten å måtte vente på de armsterke broansatte. Dette så ut til å bli løsningen, og bystyret i Tønsberg ville i 1917 gå inn for ny ”…broforbindelse til Nøtterøy-siden i Conradis gates forlengelse”. Imidlertid fikk byen ny stadsingeniør i 1923, Skjalm Bang. Han tok straks avstand fra planene om å flytte broen og pekte på at en flytting ville rive opp Tønsbergs gamle gatesystem basert på langgatene. Dette var kaldt vann i blodet for broflytterne, og etter mye frem og tilbake utover i 1930-årene, ble det 4. mai 1939 enstemmig vedtatt i Tønsberg bystyre at brostedet skulle være som før ved Stensarmen. Det må også ha spilt en ikke ubetydelig rolle at da Nøtterøy kommune tillot bygging av Teie haveby i begynnelsen av 1920 årene, ble eksisterende brosted enda viktigere. Bystyret i 1939 henstilte også til formannskapet om å utrede planer for en gangbro til Kaldnes.

Kanalbroen etter 1945

Krigen kom, og alle fikk noe annet å tenke på enn broforbindelse mellom Tønsberg og byens lille koloni på Nøtterøy-siden. Så kom 1945. Folk jublet og festet, og ikke mange var opptatt av Tønsbergs hovedforbindelse sydover. De to mann på vakt fikk klare brasene i noen år til, det var tusenvis av andre og mer presserende oppgaver å løse i det frie Norge. 1950 syntes å bli vendepunktet. Det begynte i mars med at et skip nær hadde kjørt inn i dreiebroen, fortsatte i april da en lekter deiset inn i broen og kulminerte i desember da broen ikke lot seg dreie tilbake i posisjon. Noe måtte gjøres. I kommunestyret i Tønsberg var man enig med sine kollegaer fra 1939, en eventuelt ny bro skulle ligge på samme sted. Det hadde stått ny strid om valg av brosted. Havnestyret i Tønsberg gikk inn for bro fra Lindalplan og fikk støtte fra ledelsen på Kaldnes mek. verksted, som rundt 1950 var en av distriktets største og viktigste arbeidsplasser.

Rådmann Theodor Broch, Tønsberg 1945 — 1971.
Rådmann Theodor Broch, Tønsberg 1945 — 1971.

Når man blar gjennom sakspapirene fra bystyrets møter fra 1951 til 1957, kan man vanskelig unnlate å bli slått av den grundige saksbehandlingen, både på det tekniske og økonomiske plan. Kommunen benyttet flere eksterne ingeniørkonsulenter for å finne de beste løsninger, blant annet om klaffebroen burde ha en eller to klaffer. Endelig i april 1951 ble Tønsberg formannskap anmodet av bystyret om å utarbeide de detaljerte planer for ny toklaffers bro over Kanalen. Ingeniør Aas-Jacobsen ble ansatt som fast konsulent.
Penger til det forberedende arbeid ble hentet fra fondet til bro- og havneformål. Det var enighet om at broen burde ha fire kjørebaner, noe som i 1952 virket råflott for mange. Fritt billsalg var ennå åtte år unna frem i tid. Det ble raskt enighet om å bygge en bro med total bredde på 18 meter. Neste hovedproblem var å finne firmaer som kunne gjøre selve arbeidet. Firmaet F. Selmer fikk entreprisen med mudring, fundamentering og betongarbeider til en pris av 1.853 millioner kroner, mens arbeidet med stålkonstruksjoner, maskineri og elektriske arbeider ble satt bort til Erik Ruuds Mek. verksted i Oslo. Begge kontrakter ble inngått rundt årsskiftet 1953/54.
Problemene var mange. Isforholdene gjorde mudringen svært vanskelig, bunnforholdene i Kanalen var enda verre enn antatt og arbeidet måtte bedrives mens den gamle broen fra 1896 fortsatt var i virksomhet. Og så kom den største utfordringen: penger og atter penger. Rundt 1950 hadde man regnet med utgifter i en størrelsesorden på 1.5 millioner kroner. Anslagene ble stadig justert. Oppover.

Økonomi

Millionene var drøye i 1953. Man levde i et samfunn med både ett-to-fem-ti og femogtyve øres mynter, og der et frimerke, gangbart til hele Norden, kostet 30 øre. En Volvo 444 kostet 15 700 kroner – for den heldige med kjøpetillatelse og som kanskje i tillegg hadde vunnet toppgevinsten i Statens Pengelotteri på kr 50 000. Et kilo oksestek; kr 10. Ville man ha en halv pils til den, var prisen 95 øre i butikken. Så det er i dette perspektivet lett å forstå at 1 million kroner var uhorvelig mye penger. Spørsmålet var selvsagt: Hvor mye penger ville Nøtterøy bevilge til den nye broen, som altså bandt sammen to bydeler i Tønsberg, men også var livsnerven for Nøtterøy, Tjøme og Husøy? Hvor mye vil den velstående Høyre-kommunen syd for Kanalbroen bidra med?

Hvor mye ville Nøtterøy bidra med?

I fjern ettertid er det vanskelig å granske hjerter og nyrer. Men det var nok gode nøttlendinger som mente at Tønsberg kommune hadde grepet saken feil an. I stedet for først å ville forhandle om et skikkelig bidrag, så de kommunale myndighetene i Tønsberg på brosaken som et viktig ledd innen reguleringsplanen for byen. Rådmann, tidligere ordfører, Peter Syse skrev 20. mars 1951 følgende brev til ordføreren i Tønsberg: ”Nøtterøy formannskap vil, når Tønsberg nå skal bygge ny bro Tønsberg/Nøtterøy, anbefale at den nye broen legges i samme broleie som den nåværende. Den nåværende hovedveg og broforbindelsen med Tønsberg gikk i sin tid som et ledd i den regulering som ble utført i forbindelse med planleggingen av Nøtterøy hageby. Både for hagebyen såvel som for den øvrige del av Nøtterøy, synes den nåværende broforbindelse trafikkmessig å være den beste.”
I desember 1953 sendte rådmann Broch i Tønsberg et notat til formannskapets medlemmer der det het at broen nok vil komme på en sum mellom fire og fem millioner kroner. Og han la till: ”Selv om en ikke vil antyde noe bestemt beløp overfor Nøtterøy, kunne det vel være rimelig som en veiledning å nevne 25 % av omkostningene som en rimelig andel fra Nøtterøys side.” Notatet ble så sendt rådmann Syse, Nøtterøy «…som en personlig meddelelse, i det en overfor Dem som kollega gjerne vil ha nevnt at en ikke gjør regning med noe større bidrag fra staten…” Brevet er datert 21.12.1953. Et ”rimelig krav” overfor Nøtterøy var altså en sum på mellom 1 og 1.25 millioner kroner.
Så kom lille julaften 1953. Da sendte ordfører Emil Stang Lund og rådmann Broch dette brevet til herr ordføreren i Nøtterøy:2002_0015_1Men Nøtterøy kommune forhastet seg ikke. Det skulle gå to og et halvt år før Nøtterøy kommunestyre bevilget penger til Kanalbroen. I mellomtiden avventet lokalpolitikerne på Tinghaug utviklingen, blant annet hvor mye penger Tjøme ville gi og ikke minst hvor stort bidraget fra staten ble. Broprosjektet ble langsomt dyrere, ikke minst fordi veiene på hver side av Kanalen måtte utvides til fire kjørebaner. I mai 1954 sank temperaturen mellom Tønsberg og Nøtterøy. Rådmann Broch hadde latt seg intervjue av Dagbladet som presenterte intervjuet under følgende overskrift: ”’Må Tønsberg betale livsviktig bru for Nøtterøy?” Innholdet var såpass skarpt at rådmann Peter Syse sendte følgende svar til Oslo-avisen:2002_0015_2

Leserbrev?

En annen saker egnet til forundring. Utallige artikler ble skrevet i lokalpressen om Kanalbroen, men i praksis alle var redaksjonelle. Leserbrev om Kanalbroen glimrer nesten totalt med sitt fravær. Fra 1950 til 1957 kan bare telles i alt fem leserbrev som har ett eller annet aspekt vedrørende Kanalbroen som tema. Sammenligner vi dette tallet med antall leserbrev om bomringen rundt Tønsberg – i et mye kortere tidsrom – ser man at publikums vilje til å benytte sin ytringsfrihet i pressen har eksplodert på et halvt århundre. Men unntakene fantes. Ett var kommandørkaptein T.K. Olafsen. Den 3. juni 1954 slipper han katten ut av sekken med sitt leserbrev ”Apropos broen”.
Det heter her: ”Hovedmiseren for Tønsberg er at den ikke pent og pyntelig har holdt seg på sin side av kanalen. Den har grafset til seg store beter av Nøtterøy og har all den industri som finnes der. Og vi eldre husker jo godt det uhyggelige angrepet som ble forsøkt i 1917 da Tønsberg ville sluke hele Ørsnes og berøve Nøtterøy 65 % av dens skatteinntekter…” Olafsens konklusjon var denne: ”… Nøtterøy bør yde noe for det gode naboskaps skyld, selv om vi alltid har vært den tapende i samarbeidet. Bevilg 100 000 kroner en gang for alle, så får staten og Tønsberg ta resten.”

Bompenger?

I 1955 tok virkelig staten spanderbuksene på og ga tilsagn om et bidrag på kr 500 000. I mars 1955 kom veisjef i Vestfold, Thor Larsen, på banen og avviste kontant forslaget om å innføre bompengefinansiering. Hans argumentasjon er interessant og kan muligens ha relevans også i dagens situasjon: Bompengeinnkreving vill sinke trafikken, påføre trafikantene økte utgifter og lønn til 12 til 16 billettører vil gjøre at vinningen går opp i spinningen. Dette ble sagt i 1955 da statsbudsjettet var på 4.4 milliarder kroner, mens årets er på nær 700 milliarder. Så mye rikere vi er blitt, målt i løpende kroner. På Nøtterøy hadde rådmannen foreslått 50 000 kroner i bidrag til Kanalbroen i neste budsjett gjeldende fra juli 1954 til juli 1955, men formannskapet vedtok med fem mot fire stemmer et forslag fra ordfører Thorød Hansen: ”Nøtterøy kommune yder bidrag til Kanalbroen. Beløpets størrelse blir å fastsette senere.”
Arbeidet med bygging av Kanalbroen pågikk i hele 1954, 1955, 1956 og halve 1957. I en periode måtte selve Kanalen fysisk stenges med svære stålplater av hensyn til fundamenteringen, hvilket skal ha gitt grunnlag for et rikt fiske der vannet ble stoppet fra gjennomstrømming. Et annet forhold var at den gamle broen måtte være i funksjon mens den nye ble reist ved siden av.Nøtterøy Herredsstyre 1952-55

”Stor og interessert taushet”

I juli 1955 var det bystyremøte i Tønsberg. Problemet var som alltid penger til allehånde gode formål, bevilgninger som måtte utstå fordi kommunen tok et krafttak med Kanalbroen. Under debatten uttalte Håkon Hoff fra Arbeiderpartiet: ”… når den er ferdig, vil det være en tilfredsstillelse å overlate en moderne bro gratis og omkostningsfritt til efterslekten. Som et apropos til skiltet om en maksimumshastighet på 25 km, som er kommet opp over broen, kunne man fristes å ønske at man også hadde en transparang med følgende ordlyd: Denne bro er bygget under stor og interessert taushet fra landkommunenes side!” Tønsbergs Blads overskrift over referatet er: ”Eselspark til Nøtterøy for Kanalbroen i Tønsbergs bystyre.” Men Nøtterøy lot seg ikke sparke, hverken av esler eller rådmenn eller journalister. Til kommunestyrets møte 3. mai 1956 anbefalte formannskapet rådmann Syses forslag: ”Det ytes et tilskudd til den nye Kanalbroen stort kr 300 000. Beløpet dekkes over 3 budsjettår.” Johs. Kvaal Grepstad var mer generøs. Han ville tilrå en bevilgning på 0.5 millioner, mens hans forslag falt med åtte mot tre stemmer. Og slik ble det. Kanalbroen, Nøtterøys livsnerve og port til resten av verden, kostet oss nøttlendinger kr 300 000 av en total byggesum på kr 5.1 millioner. Hverken Tjøme eller Sem bidro økonomisk.

Like langt

Det skal i denne uhøytidelige artikkel ikke trekkes noen konklusjoner bortsett fra at den lokalhistoriske hukommelse kan være lang og at territorial imperialisme fra en dynamisk by kan straffe seg. Kanalbroen ligger der fortsatt, men Tønsberg bystyre har i juni 2002 vedtatt bomring rundt sin festning. De som blir rammet, kanskje hardest, er vi nøttlendinger. Er det takk for sist, for nær 50 år siden?

Kilder

Artikkelen bygger på tre typer kilder:
Dokumenter funnet i kommunearkivet på Tinghaug, vennlig lett frem av Kjersti Hauan. Referatene fra bystyrets mange møter i Tønsberg ble skaffet raskt av Jan Petter Bergan. Begge takkes av hjertet.
Resten av stoffet bygger på prosjekt Avisregistrering. Kjartan Dale takkes for sitt imponerende arbeid med å gjøre fortiden lett tilgjengelig.

Follow Tore Dyrhaug:

f. 1942 på Skarnes. Cand. philol. med historie hovedfag i 1968. Lektor, inspektør ved Nøtterøy v. skole 1977-1998. En rekke artikler om historiske emner i dagspressen, Vestfoldminne og Njotarøy. Utgitt flere bøker, bl.a. «Vestfold i krig og okkupasjon»(1984) og «Tyttebærkrigen»(1989).

Latest posts from

Legg inn en kommentar