Da skutene ble båret på hendene over Nordsjøen – og ble «maura»

Av Sverre Mitsem (Njotarøy 2009)

Kaptein Wilh. Wilhelmsen fra Bredvig, Nøtterø

For 60 år siden laget daværende journalist, senere redaktør i Tønsbergs Blad, Sverre Mitsem, dette muntre og interessante portrettintervjuet med ”Mr. Willemsen,” kaptein (og skipsreder) (Morten) Wilhelm Wilhelmsen. Det skjedde på Brevik gård som Wilhelmsen hadde kjøpt i 1921 som landsted. Mitsem ga før sin død i 2004 Njotarøy-redaksjonen skriftlig tillatelse til vederlagsfritt å benytte hans artikler – utgitt i flere bøker. Mitsem var kjent i sin tid som en av landets fremste petitskribenter og portrettintervjuere. Til denne artikkelen har vi tilført noen mellomtitler. Ellers ikke rørt ved den språkpolitiske koloritt som TB i 1949 hadde som særpreg. Her følger Mitsems artige dialog med ” kapteinen”, som han selv likte å kalle seg. Wilhelmsen er også omtalt i Njotarøy 1988 i Øystein Sårheims artikkel Herskap og selskap på Gimle.

“Mr. Willemsen – big man”

Redaktør Per Johansen fortalte for noen år siden i «Morgenbladet» om en oplevelse han engang hadde hatt i en havn på Fidji-øene. I en sen nattetime var han kommet på fest med stedets stevedor, en halfcast, blanding av italiener og fidji. Stevedoren var meget interessert i Norge, som han nærmest trodde var en britisk koloni oppe ved Nordpolen. Norway – har dere fluer der? spurte han. Kan dere virkelig bade ute om sommeren? Finnes det pianoer i Norge? Hans viden om vårt land var i det hele sterkt begrenset. Men Willemsen! Der stod han ikke fast. – Mr. Willemsen, sa han – big man, very fine ships! Og han visste presis hvor mange båter selskapet hadde, hvor de gikk, hvor stor fart de gjorde, kjente flere kapteiner og styrmenn «og satte oss fast med mange spørsmål», forteller Per Johansen. «Dobbelt-v’en i rederiflagget kjente han bedre enn noe annet flagg på denne jord, men han syntes litt i tvil om hvad det var for et rødt-blått-hvitt flagg som også hang på mastetoppen. Der var han ikke fullt så sikker. Men antagelig var det noe med «Mr. Willemsen» det også, for andre norske skip hadde han aldri sett i sitt liv.”

Gjennom langkikkerten på Brevik gård

Jeg sitter ute hos «Mr. Willemsen» på Nøtterø, nærmere bestemt på Brevik, som engang het Bredvig, så det gikk an å skjønne hvad navnet betød, og som om noen år nok skal hete Breivika på det skreddersydde sproget som efterhånden blir oss pålagt. Her i Brevik bor kaptein Wilh. Wilhelmsen på en gård langt fra hovedveien, men like ved den sjøens alfarvei, som for ham alltid har vært veien. Herfra følger han i den utstrekning det lar sig gjøre sine skip gjennem en imponerende langkikkert, som er montert på verandaens gelender og ser ut som et kamuflert maskingevær. Ingen båt får krysse hans hav uten at han «skyter» den, og når vannet i stjerneklare kvelder ligger urørt, retter han kikkerten mot himmelen og studerer Jupiter med dens måner. Han er sjømannen og navigatøren fremdeles, kaptein til sin død, en av de få ennu levende som har vært med på å skape stor norsk historie.

Brevik gård som Wilhelm Wilhelmsen kjøpte som landsted i 1921. Utsikt over Mågerøflaket mot Mostein. (Foto: Svein Hermansen)
Bestefar – garver Wilhelmsen i Tønsberg

Og han er Tønsberg-gutt, blir aldri annet. Med sine 77 år er han ikke snauere enn at han i vinter var en tur i Australia, og det er vel ikke mange steder på kloden han ikke har besøkt, selv Fidji med den W-orienterte stevedor er ham sikkert kjent. Men da jeg spør ham om han noen gang har kunnet tenke sig å bo andre steder enn i Norge, svarer han:

– Andre steder enn i Norge? Jeg føler mig ikke helt hjemme andre steder enn i Tønsberg. Slik er det med oss, vi fester ikke rot i Oslo engang. Meget er jo forandret i Tønsberg i årenes løp, men meget er også som før, og ennu synes jeg det er moro å gå i gatene i Tønsberg. De er så fulle av minner.

– Fra hvor lang tid tilbake skriver egentlig Wilhelmsens rederi sig?

– Tja, hvor skal vi si at det begynner? Min oldefar hadde i hvert fall ingenting med båter å gjøre, han var høker, som det het dengangen. Men bestefar, Abraham Wilhelmsen, som var garver, hadde en seilskute som het «Sophie». Det var almindelig i den tiden og i årene fremover at kjøpmennene i Tønsberg var interessert i skuter, specielt i selfangere. Om det så var barberere, så hendte det at de slo sig på selfangst.

Barken Mathilde, rederiets første skip, kjøpt for 7000 spesiedaler (28000 riksdaler/kroner) i 1865. Bygget i St. Malo 1840. 150 kommerslæster, det vil si 315 net. reg. tonn. Solgt til Tvedestrand i 1897. (Anker Olsen, W. Wilhelmsen i hundre år)
Kringlevrier – far av Leganger Hansen

Det går mange historier fra den tiden, og enkelte uttrykk fra dengang levde lenge efterpå. En av de mange som hadde en skute på selfangst var f. eks, baker, og efter en sesong hvor han ikke hadde hatt særlig held med sig, sa en heldigere fangstleder – det var forresten far av Leganger Hansen – til denne bakeren: «Du får nok begynne å vri kringler igjen, du.» Siden har jeg sett at «kringlevrier» har vært brukt som skjellsord på bakere. Noen andre som drev med selfangst på New Foundland, kjøpmann Aarvold og Gulliksen, som hadde en såpefabrikk her i Tønsberg, ventet spent på meldinger fra skuten sin, «Charlotte». Det var jo før skipsradioens tid, så det varte og det rakk før de fikk noen rapport om skuten, men endelig innløp det et telegram: «Charlotte lost». De opfattet det som om «Charlotte» var losset for lasten, og spanderte adskillig på å feire den gledelige begivenhet. Først senere gikk det op for dem at telegrammet var avfattet på engelsk, og at «Charlotte» hadde lidt totalhavari med last og det hele.

Bukseløs fergemann til Hogsnes

Men var det ikke usedvanlig i den tiden å feire begivenheter på forskudd? Var ikke folk for sparsommelige til det?

– Ikke alle var sparsommelige, men noen var det. Rekorden tror jeg innehaddes av den gamle fergemannen som rodde folk over til Hogsnes. Når han satte sig til å ro, knappet han ned buksene for ikke å slite på buksebaken.

– Var aldri Deres forfedre borte i selfangsten?

– Nei, rart nok. Det begynte som sagt med min bestefars Sophie, som var en ganske almindelig seilskute. Så kom min far hjem fra utlandet – forresten ombord på Sophie. Han het Morten Wilhelm Wilhelmsen, men rederiet som han startet, blev hetende W. Wilhelmsen. Det begynte med Mathilde, og så fulgte Axel og en hel del andre.

– Det begynte altså ikke med navn på T?

– Nei, det kom først med dampskipene, bortsett fra at en av seilskutene tilfeldigvis het Treport.

Talabot, rederiets første dampskip, kjøpt i England i 1887 for 10.000 pund (196.990,11 kroner). Jernbåt, bygget i Newcastle i 1881, 868 net. reg. tonn, 2-sylindret compound dampmaskin på 770 indikerte hestekrefter. Solgt i 1905. Oppkalt etter den kjente franske ingeniøren Paulin Talabot. (Anker Olsen, W. Wilhelmsen i hundre år)

Hvorfor bare T-båter?

– Men det var vel ikke tilfeldig at Wilhelmsens rederi kom til å følge T-linjen i sine skipsnavn?

– Jo, det kan man nesten si. Rederiets første dampskip het Talabot alt før overtagelsen, og så fortsatte det med T-navn, jeg vet ikke egentlig hvorfor, det var vel en ide. Talabot blev innkjøpt fra England for 10 000 pund, det var min bror Halvdan som var over og ordnet det i 1887 sammen med kaptein H. A. Berg, som blev skipets første fører. Jeg var selv lettmatros på Talabot en kort tid før jeg gikk inn på Sjøkrigsskolen. Det var en stor båt efter den tids forhold, 17-1800 tonn.

– Talabot burde jo egentlig vært på museum som en historisk båt, hvor blev det egentlig av den?

– Den blev solgt, først til nøtlendinger, senere til Finnland, hvor den forliste. Men det kom andre dampskip til efterhvert, først Transit på 2 000 tonn, som blev solgt til Japan, så søsterskipet Tønsberg, som forliste.

– Stadig nye T-båter?

– Ja, undtagen på Australia-linjen, som vi i sin tid oprettet sammen med Fearnley & Eger. Men nu er det T-navn over hele linjen og på alle linjer. Og skipene blev større efterhvert, 5-6000 tonn. Efter århundreskiftet var vi oppe i vel 7 000. Da så linjetrafikken begynte for alvor, bygget vi 9-10 000 tonnere, og senere har det holdt sig omtrent på det. Linjetrafikken stiller større krav til materiellet, og efterhvert krevdes det også bedre og hurtigere båter. Vi innså snart at med den mer økonomiske dieselmotor kunde vi tillate oss å gi skipene større fart uten at det gikk ut over lønnsomheten. Vi gjorde den erfaring at med bedre og hurtigere båter fikk vi bedre betalt last, og vi var vel kanskje blandt de første som bygget lastebåter med større fart enn vanlig. Idag er det ikke ualmindelig at cargoliners gjør optil 17-18 knob. Men et sted går grensen. Et par svenske rederier har bygget lastebåter med en toppfart på 19 knob, men den farten blir ikke brukt, den blir for kostbar.

– Var Wilhelmsens rederi det første som gikk over fra damp til motor?

– Neppe det aller første i verden, men i hvert fall blandt de første. Det var efter den forrige verdenskrig, ja vi hadde riktignok begynt å bestille motorskip før krigen, men vi fikk dem først efterpå.

Kaptein W. Wilhelmsen da han var fører av Thordis. (Anker Olsen, W. Wilhelmsen i hundre år)
Kaptein heller enn skipsreder

Wilhelmsen setter luen på sig og går frem på verandaen til kikkerten, en liten kystlastebåt strever sig frem innenfor skjærene og krever opmerksomhet. Luen mangler gullsnorene, allikevel er ikke verandaen lenger veranda, men kommandobro med spenstig eldre skipper som mønstrer passerende sjøfarer.

– De beholdt alltid kaptein-titelen, kaptein Wilhelmsen, sier jeg. Hvorfor gikk De ikke over til å kalle Dem skipsreder efter at De blev det?

– Den er fra Kristiansand, sier Wilhelmsen og er fremdeles hos båten i Bredvik. Jeg likte sjølivet og syntes det var vemodig å slutte med det. Det var en av grunnene til at jeg stadig kalte mig kaptein. En annen grunn var at det vilde skape forvirring på kontoret ellers, når det var spørsmål efter «skipsreder Wilhelmsen». Derfor blev jeg alltid kaptein Wilhelmsen.

– Og lengtet alltid tilbake til skuta?

«Du skulle hatt rumpa i begge ender»

– Aja, på en måte, men jeg blev opslukt av administreringen også. Arbeidet sluker en. Derfor har jeg heller aldri hatt tid til å dyrke noen hobby, bortsett fra litt seiling. Amerikanerne sier det slik: Business is like oil, it doesn’t mix with anything but business. Det er sant. Men sjølivet er det noe eget med. Jeg var 5 år before the Mast, 5 år officer og 5 år skipper før jeg gikk over i administrasjonen. Og det var en morsom tid, undtagen akkurat de første dagene på den første turen. Det var fra Bremerhafen til Amerika, og jeg var sjøsyk. Riktig elendig var jeg, men båtsmannen tok sig pent av mig. «Du skulde hatt rumpe i begge ender, så hadde du ikke hatt vondt i hue,» sa han.

– Det var jo trøstende.

– Behandlingen av sjøfolkene var mer rough and ready i gamle dager enn nu for tiden. Forholdene var anderledes ombord også, og folkene mere happy go lucky. Nu er de jo snarere en slags fabrikkarbeidere. Men det er enkelte ting som går igjen. Efter den forrige krigen som efter den siste var kravene til kostholdet og klagene på maten ombord sterkt i forgrunnen. Det jenker sig efterhvert som nervene faller til ro igjen, det så vi efter forrige krig, og man kan se tegn på den samme utvikling denne gang. Akkurat som før kan man også nu si at de som er dårligst vant hjemmefra, klager mest. I det siste har det forresten stått endel i avisene om at kosten ombord er drevet så høit i været at det kan gå på helsen løs, og det er faktisk så at sjøfolkene hvad maten angår lever så godt at kona næsten må være redd for å få mannen hjem, hun kan ikke på langt nær by ham den kosten han har ombord.

Nyttige maur om bord

– Var det dårligere mat til sjøs i de riktig gamle dager?

– Det var den annen ytterlighet og ikke noe å stå efter. I min første tid ombord hendte det rett som det var at vi måtte plukke marken ut av maten før vi spiste resten. Også på andre måter var det adskillig å si på kvaliteten ombord, f. eks. på skutemateriellet. Det var litt av hvert som krysset sjøene i gamle dager, mangen skute blev «båret på hendene» over Nordsjøen, d.v.s. den blev holdt oppe ved hjelp av pumpene. Og rett som det var blev skuten «maura» når den var blitt lekk. Man samlet sammen endel maurtuer og slapp dem ned langs rekken, så fulgte maurene lekasjen. Båten blev faktisk tettere av denne «mauringen».

– Stolte rottene også på det – de pleier jo å forlate synkende skip?

– Det sies så, jeg var aldri med på noen skute som rottene forlot. Nu er det meget strengt tilsyn med skipene også hvad rotter angår, ikke minst i Amerika. Skipene gjøres «rat-proof», som de sier derover. På en slik skute finnes det ikke noe sted ombord hvor rottene kan stikke sig vekk. På de gamle seilbåtene var det rikelig med tilholdssteder, og rottene var frekke også. På en båt hadde en rotte delikatert sig med skipskartene og spist hull i Nordsjøen. Skipperen navigerte for sikkerhets skyld rundt hullet, han turde ikke ta chansen på å gå opi det. Det var i det hele tatt så som så med utstyret ombord mange ganger. På en bark i Atlanteren stod skipperen engang og studerte kartet, han var redd for å gå på Sable Island, en banke ved Nova Scotia. Det var en flekk på kartet som han ikke kunde bli klok på, og til slutt sa han: «Hvis det der er en fluelort, så er vi reddet, men hvis det er Sable Island, er vi ferdige.»

Sjørøvere i Somaliland

– De forliste aldri, kaptein Wilhelmsen? Støtte aldri på sjørøvere heller, borte i China?

– Nei, sjørøvere? Det eneste «sjørøveri» vi har vært utsatt for, var jeg ikke med på. Og det var ikke i China, men i Øst-Afrika, i italiensk Somaliland, hvor en av skutene våre gikk på land og blev besatt av svartinger. De røvet det som var å ta, men folkene ombord gikk det bra med. På China har jeg fart, men det fant visst ikke sted noe sjørøveri derborte i min tid, ikke sånn med bording fra skute med dødningehode i mastetoppen. Det eneste som kunde skje var at passasjerbåter blev plyndret av en gjeng røvere som var med som passasjerer. Kinesere og kinesere, det er så mange slags av dem. Vi har jo tildels brukt kinesere som mannskap på skipene våre der borte, og jeg har selv oplevd at Chifou-kinesere fra Nord-China ikke kunde gjøre sig forståelig overfor Kanton-kinesere, de snakket pidgin-engelsk med hverandre. Men noe trouble hadde vi aldri med noen av dem.

Da Olsen og Persen ble spist

– De hadde kanskje en mascot ombord, som beskyttet Dem mot trouble. Er det ikke almindelig med en skipshund som mascot?

– Joda, hunder og apekatter og litt av hvert, apekatter er noe svineri. På Thordis hadde jeg to griser som mascotter, Olsen og Persen het de. Det var kloke dyr, kan De tro, fullt på høide med hundene i så måte. Senere forliste forresten Thordis.

– Med Olsen og Persen?

– Nei, dem hadde vi spist for lenge siden.

Han snakker alvor innimellem, selv i ferietiden er business like oil for denne den norske skipsfarts grand old man, han som ikke bare har oplevd utviklingen av norsk skipsfart fra seil gjennem damp til motor, men selv har vært med på å lede den og som om et par uker vil kunne se hjembyens skipsverft ta fatt på byggingen av en båt som skal føre flagget videre.

– Det var lettere å få mannskaper i gamle dager enn det er nu, sier han. Folk her fra distriktet er gode sjømenn, har alltid vært det, men nu drar så mange av dem på hvalfangst.

Han går frem til kikkerten igjen og stiller den inn. Denne gang er det bare en seilsnekke, den hører hjemme i Brevik som han selv. Og han fortsetter å snakke mens han ser inn i kikkerten og tenker sjø og skip:

– Kunde vi her i Norge bare få arbeide under samme vilkår som våre konkurrenter, behøver vi ikke være redde for norsk skipsfarts fremtid. Men vi er en liten nasjon og har ikke den støtte i vårt eget land som konkurrentene i de større nasjoner har. Det skal ikke så meget til å forstå at et skip som laster i sitt hjemland vil ha preferanse fremfor utlendinger hvis det kan yde like god service. Når vi i linjefarten skal konkurrere med utlendingene og laste i utenlandske havner, må vi i almindelighet kunne gi bedre service enn de andre for å få lasten.

Må gå en bedre enn de andre

Vi må «gå én bedre» enn de andre. Og vi kan gi bedre service, bl. a. fordi vi har et utmerket menneskemateriell. I det store og hele er vi så langt fremme i å kunne drive våre båter at hvis vi bare kan arbeide under samme vilkår som de andre, så kan vi holde posisjonen. Men da må vi få anledning til å legge op noe av det vi tjener, så vi kan holde vårt materiell iorden, og vi må kunne gi våre aksjonærer et rimelig utbytte av det de setter inn. Våre autoriteter synes imidlertid ikke å ville gi oss anledning til å gjøre det, enten det nu er fordi de ikke forstår nødvendigheten av det, eller det er andre hensyn de må ta.

Ørsnes, firmaet Wilh. Wilhelmsens kontorbygg fra 1902. (Anker Olsen, W. Wilhelmsen i hundre år)

Kaptein Wilh. Wilhelmsen pakker varetrekket forsiktig om kikkerten, han skal ut og seile og får ikke bruk for den på noen timer.

– Kan godt være at det sitter enkelte dyktige folk i statsadministrasjonen, tror gjerne det. Men det å administrere er ikke lært i en håndvending, og det er ikke hensiktsmessig å overlate administrasjonen av hele landets finanser til én mann, selv om han tror fast på sine teorier og kanskje på forhånd har vist at han kan kjøpe et par bukser.

– De skjenket for noen år siden nærmere en million kroner til Bakteriologisk Institut, kaptein Wilhelmsen?

– Ja, det var dengang da det ennu var anledning til den slags. Jeg syntes jeg skyldte lægene noe, jeg hadde hatt et uheld, og overlæge Peter Bull reparerte mig. Peter Bull er forresten Tønsberg-gutt, sønn av kaptein Bull, visste De det?

Så heiste han fokken, og ut han for.

Njotarøy-redaksjonen tilføyer noen opplysninger om Morten Wilhelm Wilhelmsen f. 1872 i Tønsberg, død 1955, 83 år gammel. Eide Brevik gård 1921-55. Var i årene 1906-18 eier av ”Gimle” på Teie. Skipsreder i Wilh. Wilhelmsens rederi, sønn av grunnleggeren Wilh. Wilhelmsen. Skjenket i 1937 800 000 kroner til Oslo universitet til bygging av et bakteriologisk og serologisk institutt. Mens han bodde på ”Gimle” var han overformynder på Nøtterøy. Fikk en rekke utenlandske ordener og utmerkelser.

 

Follow Sverre Mitsem:

f. 1907 i Fredrikstad. Bor på Nøtterøy. Journalist fra 1930. Journalist og sjefsredaktør i Tønsbergs Blad 1945-77. Narvesens journalistpris 1970. Avisartikler samlet i bøker under signaturene Sorry og Gambrinus. Døde i 2004.

Legg inn en kommentar

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.